Infraestructura más allá del proyecto político inca

El reconocimiento de la variabilidad de actores y relaciones dentro de la infraestructura ha sido ampliamente aceptado (^{Anand, 2015}; ^{Smith, 2016}; ^{Wilkinson, 2019}). Negar esta multiplicidad favoreciendo discursos que enfatizan el rol de las entidades centralizadas convierte a la infraestructura, especialmente a los caminos, en instrumentos del Estado y su poder (^{Larkin, 2013}; ^{Anand et al., 2018}; ^{Wilkinson, 2019}).

Desde la antropología y otras ciencias sociales hay un creciente consenso en reconocer que la infraestructura no es neutral y suele asociarse con el progreso, la modernidad y el avance de políticas centralizadas (^{Dalakoglou & Harvey, 2012}; ^{Kallianos et al., 2022}). Esta asociación puede generar o reforzar diferencias sociales y reproducir modelos de exclusión (^{Kallianos et al., 2022}), promoviendo una visión de las naciones desde la centralidad del Estado, en lugar de desde las prácticas diarias de las personas.

Los Estados y otras estructuras centralizadas de poder intentan apropiarse de la infraestructura, no solo para adaptarla a sus necesidades, tecnologías e ideologías, sino también para borrar o ignorar su carácter local (^{Harvey & Knox, 2015}). Esto prioriza una visión de corto plazo que ignora la multiplicidad de actores que interactúan con la infraestructura diariamente, legitimando su uso y fomentando nuevos contenidos culturales (^{Ashmore, 2005}; ^{Smith, 2016}).

Los caminos, al igual que las terrazas y los canales, reflejan la larga historia de relaciones sociales nacidas de las interacciones y necesidades de las personas (^{Snead et al., 2011}; ^{Larkin, 2013}; ^{Ruiz et al., 2015}). En el caso de los caminos prehispánicos andinos, la perspectiva que prioriza su papel como instrumento del poder estatal inca corre el riesgo de invisibilizar el rol de las poblaciones locales en su establecimiento, mantenimiento y uso hasta el día de hoy (^{Garrido, 2016}; ^{Marcone, 2020}; ^{Lavado et al., 2021}). Se necesita un diálogo entre instituciones y actores para materializar la infraestructura como caminos y redes viales (^{Smith, 2016}). En la realidad, los caminos tienen diferentes significados construidos en el uso cotidiano que las entidades centralizadas no pueden prever ni controlar (^{Larkin, 2013}; ^{Anand, 2015}; ^{Smith, 2016}; ^{Prieto, 2020}). Esto obliga a una negociación permanente, donde los Estados intentan mantener el control sobre la infraestructura priorizando el conocimiento y la tecnología.

Pensar en la infraestructura únicamente como resultado de una política centralizada estatal o como una dicotomía entre infraestructura centralizada y local simplifica su papel en la larga trayectoria histórica de influencia sobre el paisaje. Es necesario entender y conceptualizar el surgimiento de los caminos modernos como una materialización constante de una larga trayectoria de negociaciones. Este discurso puede influenciar la relación actual de las carreteras con las comunidades, tratando de legitimar el control estatal como algo natural. Resaltar el proyecto político unificador inca para la construcción de un Estado nación moderno es relevante, pero también es necesario reconocer la necesidad de romper con este paradigma.

La larga trayectoria de la infraestructura

La historia oficial del Perú ha priorizado las rupturas en lugar de las continuidades. En una secuencia marcada por un carácter evolutivo pronunciado, la historia oficial describe un pasado prehispánico interrumpido por la llegada de los españoles. Este marco de ruptura permite -simultáneamente- una identificación con el pasado incaico mientras niega la identidad indígena o local contemporánea (^{Méndez, 1996}). Todo es nuevo y todo responde a las voluntades centralizadas del momento, comenzando un nuevo ciclo. La llegada de los conquistadores españoles se entiende como el factor exógeno que trajo consigo cambios en la naturaleza y forma de las relaciones sociales, políticas y económicas en la región, generando una nueva realidad insertada en los sistemas coloniales occidentales. En esta narrativa, la cultura original fue virtualmente reemplazada por una cultura más moderna, dejando el periodo prehispánico meramente como un vestigio de la grandeza pasada que no sobrevivió al choque cultural (^{De la Cadena, 2000}; ^{Molinié, 2004}, ²⁰²¹). Esta narrativa está cambiando por nuevas ideas de autenticidad arraigadas localmente, pero insertadas globalmente, y desafiando en su núcleo las narrativas tradicionales del Estado nación (^{Molinié, 2021}).

Con tonos menos dramáticos, pero aún encarnando las ideas de ruptura que favorecen las perspectivas de las élites y autoridades centralizadas, estas mismas nociones de quiebre se proyectan sobre los procesos que siguieron al fin de la presencia española directa en América. Un nuevo proceso exógeno trajo consigo transformaciones culturales y sociales significativas, donde el peninsular se retira para dar paso al criollo, quien finalmente es entendido como el habitante legítimo de este territorio, heredero de los incas, pero también hijo de la modernidad y Occidente (^{Gänger, 2009}; ^{Marcone, 2011}).

Estas ideas de quiebre favorecen las miradas desde las élites y autoridades centralizadas, y son proyectadas tanto para el pasado prehispánico como para los procesos que siguieron al fin de la presencia directa de España en América. En el caso de las experiencias prehispánicas, la formación de caminos se reconstruye desde los Estados centralizados como wari o chimú, donde el Qhapaq Ñan y el Estado inca se vuelven el ejemplo excelso de esta idea (^{Hyslop, 1984}; ^{Lumbreras et al., 2020}).

Paradójicamente, el camino es quizás el mejor contraejemplo de estos planteamientos. La ruta original de este camino inca fue construida sobre rutas anteriores (^{Lumbreras et al., 2020}) y a su vez sirvió de base para el desarrollo de las posteriores obras viales, coloniales y republicanas (^{Marcone, 2020}). Los contenidos locales de estas rutas sobrevivieron parcialmente a los incas. Al caer los centros administrativos imperiales incas luego del colapso del Tahuantinsuyo, algunas de las funciones estatales del camino como enlace entre los centros administrativos y tambos desaparecen, pero las poblaciones locales siguieron usándolo, por lo que el camino continuó teniendo una relativa vigencia. Sobre estos ejes de movimiento o rutas se desarrollaron los sistemas viales posteriores, sentando así las bases para la construcción de las dinámicas actuales de interacción y comunicación que afectan al Perú moderno (^{Lavado et al., 2021}).

Caminos: Los cambios de trazos y el mantenimiento de las rutas

De acuerdo con Dalakoglou y Harvey:

De hecho, las etnografías de caminos permiten al etnógrafo desentrañar las prácticas e imaginarios que funcionan a través de las escalas, por ende, a través de características sociológicas tradicionales: desde la materialidad a los sujetos humanos, del Estado a la sociedad y de allí a los individuos (2012, p. 460; traducción propia).

Como sostiene la cita, los caminos son improntas que deja la acción de la gente y estudiarlos nos permite acercarnos al entendimiento de las dinámicas sociales de los diversos actores, así como sus complejas negociaciones, en varias escalas sociales que involucra su construcción, uso y mantenimiento.

En una simplificación con fines analíticos de la complejidad de los elementos de un camino podemos establecer al menos dos dimensiones dentro de cada uno: el trazo y la ruta. El trazo es entendido como la manera en que se construye el camino una vez que una ruta es definida. Si bien es claro que estos son dos elementos intrínsecamente relacionados, las rutas se determinan también en función a la posibilidad de trazarlas y la elección de un trazo u otro es fruto de la ruta que sigue. Es posible definir algunas características ligadas a uno u otro de estos elementos, que además nos dan información diferenciada sobre la planificación del camino y lo que conecta con su proceso de construcción o trazado.

El trazo es, en esencia, dinámico y se encuentra en permanente transformación ya sea por cambios tecnológicos o económicos que facilitan y posibilitan determinados tipos de materiales, forma del camino o tipo de vehículo. Si bien va a responder a un canon constructivo, no es necesariamente rígido. Inclusive, una misma sociedad puede variar las características de los trazos de sus caminos adecuándolos a determinadas particularidades locales, sociales y ambientales. Así, una misma sociedad puede construir simultáneamente caminos que varían en forma, tecnología y monumentalidad (^{Ruiz et al., 2015}). Esta capacidad de rápida transformación hace que el trazo sea más sensible a intereses económicos o políticos mediatos. Sus transformaciones rápidas permiten fomentar narrativas de modernidad y progreso, generar nuevos discursos y en muchos casos convertirse en sí mismo en un símbolo de poder (^{Ruiz et al., 2015}). Enfocarse en los cambios del trazo de los caminos nos puede ayudar a entender cambios sociales rápidos, así como identificar mejor las voluntades centralizadas.

El segundo elemento propuesto en nuestro análisis es la ruta, es decir: qué puntos/poblaciones son unidas por el camino, por dónde pasa este camino -en zonas particularmente restringidas o estrechas como en el caso de Perú son de particular importancia los pasos o abras-, y, qué actores o grupos sociales articula. A diferencia del trazo que nos informa de los cambios a corto plazo, los cambios de las rutas nos informan de la larga y permanente construcción del territorio. Las rutas no son decisiones aleatorias o administrativas aisladas tomadas solo por las elites o gobernantes de turno, sino que responden a necesidades cambiantes y/o permanentes de los grupos involucrados en una suerte de «diálogo contencioso» (^{Smith, 2016}, p. 2). Su cambio o abandono tiene un impacto en la gente y en sus relaciones. Por este motivo, en principio asumimos que el cambio de una ruta sucederá solo cuando el mantenimiento de la ruta anterior carece de sentido por haber perdido sus contenidos simbólicos, económicos y culturales, o cuando los potenciales beneficios de establecer una nueva superan el costo de la resistencia de los diversos actores a este cambio.

Bajo esta idea, la permanencia de una ruta puede reflejar tres cosas que no son excluyentes entre sí: a) una fuerte influencia del entorno en la planificación de la ruta, donde las características geográficas no dejan demasiado espacio para variaciones; b) una larga tradición cultural acumulativa de rutas a través del tiempo (^{Ruiz et al., 2015}) que complica la variación de caminos que están muy fuertemente legitimados por la población; o, c) una relativa similitud entre las cosmovisiones, sistemas y/o ideologías estatales que no justificarían la inversión en un cambio (^{Marcone, 2020}). Por otro lado, los cambios de rutas solo serían justificables cuando estos caminos: a) pierden su uso cotidiano y/o su significado a nivel local, o b) si es explícita e inequívocamente necesario transformar estas rutas para el establecimiento de nuevos sistemas e ideologías estatales, intereses privados de algunos grupos de poder, o debido al surgimiento de nuevas cosmovisiones del paisaje y el territorio. En estos casos, el carácter local de la ruta se minimiza y oculta intencionalmente, de manera que el cambio encuentre menos resistencia. Sin embargo, este cambio es, sin lugar a dudas, una inversión costosa en muchos niveles incluso hasta el día de hoy.

Las rutas que definen el territorio y el paisaje

La sierra piurana abarca la porción de la cordillera de los Andes con menor altitud en América del Sur y en ella se encuentra una meseta, con elevado potencial agrícola para el cultivo de tubérculos y otros productos altoandinos, rodeada de estribaciones andinas y cuencas hidrográficas. Desde esta meseta y otros puntos de la sierra piurana, como la quebrada de Shumaya, parten fértiles corredores naturales definidos por los cauces de ríos, quebradas transversales y estribaciones andinas que facilitan el paso de la Amazonía a la costa, en contraste con las zonas limítrofes al norte y sur de la depresión de Huancabamba (Ver Figura 1).

Nota: Se observan las estribaciones andinas que la flanquean por el oeste y que descienden hacia el Alto Piura. El trazo anaranjado muestra el registro del Qhapaq Ñan en los tramos longitudinales de la sierra y la cuenca media, así como una ruta transversal que los une.

Fuente: SIGDA, Ministerio de Cultura del Perú (https://sigda.cultura.gob.pe).

Figura 1 Vista general de la meseta andina en la sierra de Piura 

Los corredores naturales facilitaron el establecimiento de rutas de comunicación que son rastreables hasta los tiempos de cazadores-recolectores y a la domesticación de animales y plantas (^{Cárdenas & Milla-Villena, 1980}; ^{Martínez, 2011}). Con el paso del tiempo, algunas de estas rutas se consolidaron como caminos vinculados a establecimientos permanentes ocupados por grupos complejamente organizados, que además extendieron sus interacciones con regiones aledañas. Este es el caso de Portachuelo de Culucán (Ayabaca), ubicado en la ruta transversal que vincula el bosque seco con el bosque de neblina a lo largo del río Quiróz y que data del Periodo Intermedio Temprano (100-700 d.C.), pero luego fue incorporado a la red de caminos incas conectando los centros de Poechos y Aypate. Los registros coloniales y republicanos de rutas de correo, comerciantes y exploradores evidencian que estas rutas se mantuvieron vigentes en el contexto de la expansión del Imperio español y durante los inicios de la república (^{Zavala, 1993} [1847]; Raimondi citado en ^{Santillana, 1989}; ^{Scott 1894}). Por ejemplo, Diego de Palomino en 1549 registra en un mapa las rutas de penetración desde Huancabamba, en el sur de la sierra piurana, hacia la Amazonía en su expedición de conquista de los Bracamoros. Tres siglos después, en 1894, Scott recorre la costa y sierra de Piura en busca de una ruta para el establecimiento de un ferrocarril que permita extraer los recursos de la región y comercializarlos desde el Marañón-Amazonas hasta Europa.

El movimiento intrarregional en la depresión de Huancabamba, tanto longitudinal como transversal, alcanzó su máximo apogeo con la sociedad vicús (siglo i-vii d.C.) tanto en la sierra como en la costa. Esto se expresó en un complejo desarrollo metalúrgico e iconográfico, como se observa en los similares materiales recuperados de Callingará (Frías) en la sierra y Loma Negra en el Alto Piura. Una lectura integral de estos hallazgos dispersos en la región de Piura sugeriría que estamos ante una entidad sociopolítica que se desplegó tanto en la sierra como en el Alto Piura y que además mantuvo estrecho contacto con el sur del Ecuador y la Amazonía (^{Clasby & Nesbitt, 2021}).

A partir del 1300 d.C., con la llegada de los Estados expansivos del sur (chimú e inca) al área piurana de la depresión de Huancabamba, se formalizaron rutas longitudinales que intersecaron las rutas transversales y consolidaron una red estatal. Consecuentemente, se crearon nodos que permitieron la conexión y movilidad interregional, incluso a nivel pan andino. Este fue el caso del camino longitudinal entre las cuencas medias de los valles de Tumbes, Piura y el norte de Lambayeque. Dicho camino constituyó un puerto en el Alto Piura para los recursos que descendían desde la sierra de Piura y ascendían por el despoblado de Sechura. Por ejemplo, la sal y pescados como el tollo y la caballa eran llevados desde el litoral hacia la cuenca media y sierra piurana. Este manejo regional de los recursos contribuyó con la consolidación de prácticas macrorregionales de subsistencia. Esta red caminera transversal fue reutilizada en tiempos coloniales para el sustento de las ciudades españolas establecidas en la región. Por ejemplo, ^{Salinas de Loyola (1885} [1571]) registra el abundante consumo de tollo por parte de los españoles en el asentamiento colonial de Piura [La Vieja] en Morropón, Alto Piura. Incluso, este camino fue articulado a una red imperial de rutas trasatlánticas en las que circularon elementos esenciales de la dieta mediterránea como el aceite de oliva y el vino.

Tradicionalmente, las investigaciones en la región, particularmente en el Alto Piura (^{Hocquenghem, 1998}), plantean que la aparición de caminos formales se debe principalmente a la intervención de los Estados foráneos que llegaron a la zona a partir del siglo xv. Sin embargo, es claro para nosotros que grupos locales, como los vicús durante el Periodo Intermedio Temprano, ya habían desarrollado fuertes redes de movimiento e intercambio transversal y longitudinal de alcance regional en la depresión de Huancabamba. Otro caso para el Periodo Inicial (1800-800 a.C.) es el del centro monumental de Ñañañique investigado por ^{Guffroy (1989}), quien sugiere que dicho centro integró a dos sistemas de caminos: uno en el eje norte-sur y otro en el eje oeste-este de los caminos transversales locales (p. 203). Esta temprana confluencia de rutas habría sido subyacente a todo el proceso histórico de la región Piura, con variaciones en los nodos de jerarquía de rutas que reflejaban la visión del territorio por parte de la entidad expansiva condicionada por las formaciones locales. En este proceso se crea una red de caminos contenida en paisajes naturales y que conecta porciones de paisajes sagrados (como los cerros Pilán, Vicús y Aypate) y culturales (Alto Piura, la meseta andina, por ejemplo).

Caminos estatales/ imperiales prehispánicos

Entre los siglos xi y xv d.C., con la sucesiva llegada de los Estados expansivos sicán, chimú e inca a la región, aparecen asentamientos administrativos vinculados a los caminos longitudinales del piedemonte como Pabur, El Ala y Piura [La Vieja], respectivamente. Las rutas longitudinales habrían servido directamente a los proyectos estatales y fueron formalizadas en las redes camineras estatales suprarregionales para incrementar la capacidad de flujo de bienes y personas. Pabur Viejo y El Ala estuvieron ligados a la presencia sicán y chimú como sitios claves en los intercambios de objetos suntuarios y fueron incorporados a un camino longitudinal que conectaba con el valle de Lambayeque a través de Olmos. Además, El Ala permitió la administración de los sistemas de irrigación de los bolsones agrícolas del Alto Piura. No se observan transformaciones en los asentamientos locales vinculados a este periodo que se concentran en la margen derecha del río Piura.

En contraste, el área de ocupación local en la margen derecha muestra transformaciones luego de la llegada inca. Piura [La Vieja], el asentamiento local de mayor monumentalidad registrado, es transformado en el centro provincial inca que administró el Alto Piura (^{Gonzales, 2021}). Además, el camino longitudinal que atravesaba este sitio y lo conectaba con los caminos transversales es incorporado a la red imperial inca, articulándolo con Cabeza de Vaca (Tumbes) por el norte y con Tambo Real y La Viña (Lambayeque) por el sur. Así, Piura [La Vieja], al ubicarse en la confluencia del camino inca con caminos transversales se convierte en un nodo de interacción entre grupos locales y el Imperio inca. Los caminos definidos en ambas márgenes del río Piura por los sicán/chimú y los incas continuaron funcionando como ejes de articulación de haciendas y pueblos durante siglo xix (ver Figura 2). En particular, el camino de la margen izquierda cobró importancia pues atravesaba el centro productivo de las haciendas y estuvo bajo el cuidado de la inversión privada a manos de los hacendados. Posteriormente, durante la construcción de la antigua carretera Panamericana en el siglo xx se siguió un trazo paralelo al camino prehispánico de la margen izquierda para conectar Piura y Lambayeque.

Nota: Este tramo conecta Lambayeque con el Alto Piura y luego continúa hacia Tumbes, vinculando los centros incas de La Viña, Piura [La Vieja] y Cabeza de Vaca. En la parte superior derecha se observa un camino transversal que asciende hacia la sierra de Piura, al sur de la meseta andina.

Fuente: SIGDA, Ministerio de Cultura del Perú. Disponible en https://sigda.cultura.gob.pe

Figura 2 Vista del camino inca longitudinal que recorre la cuenca media del valle del río Piura (trazo anaranjado) 

Paralelamente, en los caminos transversales, como en los de las quebradas de Yapatera (^{Bats, 1991}) y Shumaya (^{Astuhuamán, 2008}) se concentran muchos sitios menores de origen local. Estos cambios en las ocupaciones en los sitios del Alto Piura en relación con los caminos longitudinales y transversales transformaron la jerarquía de asentamientos en el marco de las nuevas relaciones de poder interregionales. Los caminos longitudinales son copados por los Estados y priorizan el flujo de bienes suntuosos. En tanto, el movimiento y significación local se acentúa en los caminos transversales manteniendo uso e importancia regional. Sin embargo, en el eje transversal este-oeste algunos caminos fueron seleccionados e intervenidos a nivel de trazo o ruta por los Estados expansivos y se incorporaron a las redes estatales/imperiales para facilitar el manejo administrativo y la conexión entre centros de importancia. Además del camino trasversal paralelo al río Quiróz, mencionado previamente, se observa el caso de la ruta Piura-Jaén que fue utilizada en el Periodo Colonial para penetrar y controlar la Amazonía; y que luego se transformó en la ruta oficial de correo durante el siglo xix. En contraste, otros caminos transversales permanecieron en la esfera regional, como los casos de Cascajal y Shumaya.

Esta red caminera chimú/inca permitió la administración de los territorios y se basó en la distribución de las redes de caminos locales, constituyó la base sobre la cual se establecieron los territorios españoles del siglo xvi. Con el advenimiento de la república, los linderos de las comunidades, haciendas, distritos y provincias utilizaron los caminos prehispánicos como referentes.

El advenimiento de la colonia y el inicio de la república

La entrada de los españoles al Tawantinsuyu utilizó también los caminos que habían sido incorporados a la red imperial inca. Por ejemplo, la ruta seguida por Hernando de Soto para subir desde el piedemonte piurano hacia la sierra se produjo a través de un camino local que conectaba Piura [La Vieja], Choco y Caxas. Con la asimilación a la red inca, este camino transversal se formalizó con la colocación de calzada empedrada delimitada por muros de contención y una serie de depósitos en Piura [La Vieja], Franco, Piscán y Caxas (^{Ramírez, 1966}). Además, los sitios ubicados a los extremos del tramo fueron transformados en centros administrativos provinciales: Piura [La Vieja] para el Alto Piura y Caxas para la sierra.

Piura [La Vieja] luego se convirtió en la primera ciudad española, ubicada privilegiadamente sobre el camino longitudinal de la cuenca media. Recién en 1578 Piura se trasladada al litoral, estableciéndose temporalmente en Paita hasta 1588 cuando, por razones ambientales y políticas -como constantes asedios de corsarios-, se traslada a su ubicación actual (^{Astuhuamán, 2016}). Estos traslados de la capital piurana, sumados al establecimiento de otras ciudades y puertos en el eje costero (Trujillo, Zaña, Callao y Lima), disminuyen la intensidad del uso del camino de la cuenca media en Piura en favorecimiento de una ruta vinculada a las ciudades costeras y sus puertos. La nueva ubicación de la ciudad de Piura implicó repensar sus conexiones intra e interregionales a través de los sistemas longitudinales y transversales de caminos. En cuanto al eje norte-sur, la ubicación equidistante entre el mar y el piedemonte de Piura llevó al establecimiento de una nueva ruta a través del despoblado de Sechura.

El nuevo camino del despoblado de Sechura refleja las estrategias de la Corona española por reorganizar el territorio de acuerdo con los intereses de su proyecto colonial. El camino longitudinal de la sierra de Piura, de tanta importancia para los incas, pierde jerarquía y se reduce a una ruta regional. Así, el camino del despoblado de Sechura se torna en la ruta de mayor importancia pues los bienes debían circular y ser extraídos más fácilmente hacia la metrópoli a través del mar. Esto refleja el cambio en la dinámica de poder de un imperio de orígenes serranos a un conjunto de ciudades dependientes de una metrópoli en ultramar. Por otro lado, los caminos transversales permanecen como rutas de comercio local con eventual traslado de bienes procedentes de la metrópoli y eventuales rutas para incursiones militares (Figura 3) (^{Requena, 1778}; ^{Scott, 1894}; ^{Zavala, 1993} [1847]).

Nota: Resaltada en amarillo originalmente, se observa la ruta transversal de penetración desde el puerto de Paita hacia el río Marañón que el autor del mapa recomienda por ser propicia para la incursión del ejército realista en el contexto de la expedición contra los portugueses. Observar que esta ruta coincide con el trazo del camino inca desde la cuenca media hacia la Amazonía.

Fuente: ^{Requena (1778})

Figura 3 Detalle del mapa elaborado por Francisco^{Requena (1778}) 

Esta ruta colonial, a través del despoblado de Sechura hacia Chiclayo, se mantuvo vigente como eje longitudinal (Figura 4). El camino de la cuenca media fue llamado camino de rodeo. Así lo registran los ingenieros que recorrían Piura para elaborar estudios de infraestructura vial:

De las dos rutas que se dirijen al Departamento de Lambayeque, ámbas van a terminar a la Provincia del mismo nombre. La una, atravesando en línea recta el inmenso despoblado de Sechura, va a salir al pueblo de Mórrope, y la otra orillando este mismo despoblado por el sudeste a dar con los distritos de Olmos y Motupe, la cual lleva el nombre de camino del rodeo (^{Moreno, 1890}, p. 66).

Nota: Resaltado en rojo por los autores, se marca el trazo realizado por Requena del camino que recorre el despoblado de Sechura y conecta Lambayeque con Piura.

Fuente: ^{Requena (1778}).

Figura 4 Detalle del mapa elaborado por Francisco^{Requena (1778}) 

La ruta por el despoblado de Sechura a Chiclayo fue posteriormente retomada para definir el trazo de la nueva carretera Panamericana en la década de 1990 por Bayóvar. La ruta del rodeo actualmente es utilizada para el ingreso a la Amazonía como parte de la carretera Interoceánica Norte.

Se observa entonces que hay una transformación en la jerarquía de caminos luego de la llegada española, pero es paulatina y no significa el abandono de los caminos, aunque sí una reorganización de los flujos de personas y bienes. De este proceso resultan tres caminos longitudinales (sierra-cuenca media-despoblado) que son fruto tanto de las continuidades como de las transformaciones introducidas por el nuevo régimen en acción. Con el inicio de la república, los caminos transversales fueron registrados e incorporados a las propuestas de construcción de infraestructura ferroviaria a la Amazonía para la explotación y traslado de recursos como la madera, oro y petróleo (Cuerpo de ingenieros, 1874). El objetivo de estas rutas era facilitar la extracción de recursos hacia Europa para la venta; sin embargo, estos proyectos no se concretaron.

En la actualidad, algunas de las carreteras transversales construidas en el marco de la modernización de la infraestructura vial en Piura siguen estas rutas antiguas. Por ejemplo, el recorrido desde Paita a Jaén registrado en el siglo xviii es parte de la actual carretera de penetración a la Amazonía vía Olmos (IRSA-Norte), que recorre Paita-Piura-Olmos-Jaén-Moyobamba-Tarapoto-Yurimaguas a lo largo de 1007 km.

Con la progresiva construcción del sistema de carreteras nacional en el siglo xx, continuó la tendencia de los caminos longitudinales a concentrar el flujo de bienes y servicios. En Piura, esto se observa en la construcción del ferrocarril Paita-Piura-Catacaos que fue destruido durante la guerra con Chile. Como hemos visto, las vías principales republicanas como la misma Panamericana se construyeron siguiendo la ruta de las vías coloniales. Las rutas transversales, que no han sido intervenidas en su infraestructura por el actual Estado, aún se mantienen pero su ámbito de influencia es mayoritariamente local.