MIS ISLAS TROBRIAND

Mi trabajo específico se concentró en lo que los marinos militares llaman «la aviación naval embarcada», la que viaja en, despega de y aterriza en la cubierta de un particularísimo buque de guerra. Como lleva aviones, se llama «portaviones». En la guerra de Las Malvinas, además de los helicópteros, la aviación embarcada estaba integrada por los aviones de ataque A-4Q Skyhawk (estrenados en la guerra de Vietnam, a fines de la década de 1950), y los de guerra antisubmarina Tracker, que buscan y atacan submarinos.

Figura 1 Portaviones ARA 25 de Mayo visto de frente, esto es, ante su proa (MUAN, Base Alte. Espora, Provincia de Buenos Aires). 

Figura 2 Portaviones ARA 25 de Mayo. MUAN, Base Alte. Espora, Provincia de Buenos Aires. 

Figura 3 Esquema de visión aérea del portaaviones argentino ARA 25 de Mayo (gentileza de Juan José Membrana). Nótese la «pista angulada» con respecto al eje axial del buque, donde aterrizan los aviones, y los seis cables que la atraviesan en su primer tramo. A la izquierda, terminando en la proa (parte delantera de una embarcación), hay una línea negra que es la «catapulta» con la cual el avión despega del portaviones, aunque en realidad es despedido automáticamente, sin intervención del aviador. 

En realidad, esto que presento con tanta parsimonia no estaba claro cuando empecé. Aquello era, más bien, una totalidad desordenada, pero, según la antropóloga brasileña Marisa Peirano, el campo todavía no impactaba EN mí, como Malinowski había sugerido en su introducción (1995). Había otra dificultad. Él hablaba de sumergirse en la vida indígena, pero claro: yo no había estado con los aviadores navales en 1982 por razones obvias. Acababa de recibirme de antropóloga, no de oficial; no había sido entrenada en conducir un avión de guerra, y, de haberlo querido, no me lo hubieran permitido, pues en aquel entonces las mujeres no eran aviadoras militares y, además, mi visión nunca fue buena. Si bien empecé a trabajar sobre la guerra en 1989, mi investigación sobre el aspecto naval comenzó 35 años después de los hechos, así que lo único que me quedaba era retomar todos los indicios posibles, por ejemplo, en restos materiales, fotos y filmaciones, clases y formas de evocar, conmemorar y recordar de quienes efectivamente habían «estado allí». Pretendía, así, aproximarme al punto de vista del nativo, como aconsejaba Malinowski. Pero para eso había que empezar por alguna parte.

MI KULA

Difícilmente mis investigaciones empiezan por «el principio». Digamos que mi intención aquí no es encontrar el Kula en mi propio trabajo, sino descubrir algo que a mis nativos les interesara tanto como el Kula a los trobriandeses. Es que las investigaciones generalmente empiezan por donde cada uno puede. En mi caso sucedió que, ni bien comencé mi trabajo de campo, encontré lo que sospeché podía ser una pista, pero todavía no comprendía. Mis interlocutores hablaban apasionadamente de algo que supuse vital. Ponían mucho interés y entusiasmo en describirlo, y lo llamaban «el enganche». Mientras me mostraban algunas fotos enmarcadas y algunas placas conmemorativas, me hablaban del «gancho» con tanta pasión como familiaridad. Me explicaron que, cuando se aproxima al portaviones, el avión baja un gancho que lleva en su panza atrás. Se lo conoce como «gancho de cola» y su función es enganchar su punta curva en alguno de los seis cables que atraviesan «la pista de apontaje» o aterrizaje. Esto sirve para frenar una aeronave que llega a 200 km/hora (en realidad, se mide en nudos) sobre una pista tres veces más corta que las pistas sobre tierra. Hay varios riesgos aquí: uno de ellos es irse al agua con todo y avión. En tiempos de guerra, esto es muy inconveniente para toda la unidad porque, pese a estar distante del campo de batalla, debe distraer recursos, personal y medios para el rescate.

Después de mostrarme videos y fotos, algunos de mis interlocutores me hablaban del LSO, el Landing Signal Officer o señalero, uno de los aviadores navales a bordo que había sido especialmente entrenado para orientar al camarada en aproximación a la pista. Mi primera impresión fue que todo aquello esto no era más que una vanidad tecnológica propia de los hombres cuando se ponen «fierreros». Ciertamente, esa primera impresión procedía de mi más absoluta ignorancia (¡aunque no dejo de pensar que los hombres suelen ponerse «fierreros», pero cuando están entre ellos, no conmigo!).

Figura 4 Placa alusiva a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, propiedad de Alberto «Tito» Sylvester (foto de la autora; debe advertirse que la Segunda Escuadrilla utilizó Super-Etendards en 1982, los que portaban misiles Aire-Mar Exocet. Sin embargo, el gancho es el símbolo de toda la aviación naval embarcada. La revista de la aviación naval de los Estados Unidos se llama Hook-«gancho»). 

Figura 5 Gancho de cola expuesto en el Museo de la Aviación Naval, Base Comandante Espora, Provincia de Buenos Aires (foto de la autora). 

¿TRES ETAPAS O TRES DIMENSIONES?

Si recordamos el esquema tripartito que Malinowski ubica en la segunda mitad de su introducción y que organiza técnicas, registro y tipos de materiales, pensamos en sus metáforas orgánicas:

En el esqueleto se agrupa todo aquello que refiere a formas, datos cuantitativos, normas, que pueden registrarse con diagramas y esquemas, como los datos biográficos básicos para hacer cuadros genealógicos. En el caso del portaaviones esto incluiría una breve y básica biografía (cuándo fue construido, vendido, reformado, vuelto a vender, vuelto a reformar, formato de la cubierta de vuelo, otras cubiertas, etc.). También su estructura naval, distribución y datos de su dotación (personal permanente) y tripulación (todos los que viajan, incluyendo al personal permanente y a los aviadores, los mecánicos de aviones, etc.). El mismo esqueleto podría aplicarse a los aviadores navales: cuántas y qué escuadrillas (A4Q, Tracker, helicópteros), cuántos integrantes, sus especialidades, localización en el hangar, oficiales y suboficiales, división de tareas, función y estado de las aeronaves.

La carne y la sangre se refiere a todo esto cuando se pone en movimiento en los ejercicios cotidianos de las seis etapas anuales de mar (que se realizaban por aquel entonces): la salida con la catapulta, los aterrizajes o enganches, cómo se preparan, cómo son las operaciones en la vida real, cómo manejan las operaciones según las corrientes marinas, los vientos, el estado del mar, la proximidad enemiga, las condiciones de todo el grupo de tareas (el portaaviones no va solo, sino acompañado por otros buques que lo resguardan, a su vez, con su armamento y con sus sonares (radares que captan las ondas submarinas) y sus radares (que captan las ondas a través del espacio aéreo).

Claramente, mis primeras impresiones acerca de la pasión por el enganche eran del orden de la carne y la sangre, esto es, cuánto vigor, cuánta vigencia tenía en la evocación del hablante, y con qué cuestiones se asociaba aquel instante en que una aeronave de guerra siente el enganche, avanza y retrocede, gracias a un proceso básicamente mecánico que depende de la destreza del piloto y de la capacidad entrenada de sus señaleros ubicados en una miniplataforma a la izquierda del lugar en el que comienza la pista. La pasión por el enganche deriva de una actividad imprescindible que se ejercita constantemente y que puede resultar catastrófica aun en tiempos de paz. Para enganchar correctamente no basta seguir las reglas. Se trata de un arte que depende de la capacidad del aviador.

En este nivel están, además, verdaderos «imponderables» como los accidentes. Los aviadores pueden tener percances, como cuando se quiebra el cable del enganche y, sin poder detenerlo, el avión se va derecho al mar. Cuando advierte la inminencia del accidente, el piloto puede decidir eyectarse, esto es, activar un mecanismo que lo expulse con asiento y todo hacia arriba y hacia atrás, para caer con paracaídas. Pero puede ocurrir que el sistema no funcione, por ejemplo, porque la pólvora del cohete eyector (que está encastrado detrás del respaldo del asiento) está vencida. Entonces, el avión se va por la borda, cae al mar, generalmente invertido y con el piloto adentro. Si el mecanismo no se activa, aunque sea tarde, el piloto muere dentro. Si se activa quizás sobreviva, lo cual depende de varios factores, pero de manera crucial del equipo de rescate que siempre está alerta en cubierta cuando despega y cuando aterriza un avión. Un helicóptero anda merodeando para levantar al piloto de la superficie marina¹.

Ahora bien, los imponderables pueden desembocar en el anecdotario de la unidad, y entonces transformarse en otra cosa. Malinowski se refiere a las tradiciones orales, a los mitos y a las leyendas como la mentalidad. Todo el métier del aviador naval ―y, más aún, si se desenvuelve en una misión de guerra― está repleto de relatos ilustrativos, y también de términos específicos que componen un idioma o una jerga. Parte de mi ignorancia inicial se mostraba en mi desconocimiento del idioma aeronaval. Como sabe cualquiera que rinda el examen de navegación de un simple velero, la jerga naval es casi interminable. A ello se agregan los términos militares. Para acceder a la «mentalidad», Malinowski recomendaba, no casualmente, aprender la lengua nativa.

Estas tres dimensiones no se aprenden en sucesión, como si fueran etapas, aunque algunas pueden ser más difíciles que otras, precisamente por el escaso dominio del lenguaje. Asimismo, aplicar el esquema tripartito a una investigación concreta tiene un efecto intelectual esclarecedor. Todo depende de dónde se ponga el foco. Así como la waga trobriandesa tiene estructura, imponderables y mentalidad, así también la tiene el portaviones, el Tracker, el A-4, el hangar bajo la cubierta de vuelo, y la cubierta de vuelo. Cada instancia tiene su organización social y política, sus costumbres y su vida cotidiana, y también sus tradiciones.

Sin darme cuenta, y al advertir el tono con que los aviadores me hablaban del enganche «común y corriente» (que nunca es tal), yo lograba descubrir, focalizar y plantear que la pertenencia de la aviación naval a una fuerza militar caracterizada por los buques se experimentaba en el aterrizaje-apontaje-anavizaje (todos sinónimos) en una breve pista, la forma de amarre más desafiante riesgosa y adrenalínica de los tiempos de paz. Precisamente, el enganche de los aviadores navales al buque militar es representada por el gancho de cola. Pero el gancho de cola es un tipo de gancho menor que aquel que define a las armadas del mundo: el gran gancho, el gancho mayor, el ancla.

Desde que sospeché que en el enganche y en el gancho había una clave, fui disponiendo el material en el esquema tripartito de Malinowski, escuchando y mirando cómo me hablaban del tema, cómo me lo mostraban. Así empecé a entender que el enganche era algo más que una vanidad técnica o un procedimiento de rutina.

Un día recibí un video, otro más de los tantos enganches en el portaviones ARA 25 de mayo, el último aeropuerto flotante que tuvo la Argentina y con el cual participó de las operaciones en 1982. Ya Alberto «Tito» Sylvester, a quien dedico este artículo, me había mandado varios videos por WhatsApp. Así que cuando abrí este nuevo, me dije: «un enganche de aquellos tiempos», lo cual es evidente por el tipo de filmación, película y sonido. Y también por algo más que, sin embargo, parecía venir de otro orden, al menos desde mi perspectiva.

Figura 6 Video de apontajes en portaaviones argentino ARA 25 de Mayo (s/f, ca. 1970). 

En la mayoría de las filmaciones argentinas y extranjeras, sobre todo las norteamericanas, las operaciones filmadas están acompañadas por una música de marcha, generalmente a ritmo militar y triunfal, como en los desfiles, pero en esta las escenas técnico-castrenses estaban ambientadas con música de confitería para parejas propia de la década de 1970. ¿Por qué un material de estas características tendría un fondo musical romántico?

A primera vista, podría pensarse en la relación sexual, ya que el gancho de cola se parece a un pene erecto. De hecho, siempre que mis interlocutores me hablaron del enganche lo hicieron suspirando y recordando el momento con el placer que sucede a la acción. Sin embargo, mi interpretación es que ese placer no reedita una acción sexual sino un enganche amoroso. De hecho, en la Argentina, y sobre todo en el habla corriente de la ciudad de Buenos Aires, la ciudad portuaria por excelencia (tanto que a los nativos de la ciudad se nos llama «porteños»), el enganche suele referir a la pasión por lo que uno hace, por las ideas, por la actividad, por el equipo de fútbol, por el juego. Esa pasión suele ser amorosa y denota, además, una relación apasionada. Así, mi pregunta inicial, que resultaba de mis primeras conversaciones sobre el gancho ―un elemento que desconocía por completo― se coronaba con un sentido de pertenencia entrenada, adoptada y deseada por cada aviador con la fuerza militar más diversa y más densamente habitada de las fuerzas militares que participaron en la única guerra entre dos estados nacionales que protagonizó la Argentina en todo el siglo XX.

¿FINAL?

Mi estudio sobre los aviadores navales del Atlántico Austral, Malinowski y la etnografía Los argonautas del Pacífico occidental revelaba una profunda relación que tenía lugar en el mar y, además, una relación pasional con la guerra. Fue en Los Jardines de Coral y su magia cuando Malinowski, en el Postcriptum, señalaba que el Kula había sido un sucedáneo de la caza de cabezas, prohibida por los clérigos europeos. En efecto, aquel sistema de alianzas entre islas y aldeas consistente en el intercambio diferido de brazaletes y collares, aparentemente por el solo hecho de intercambiarlos, ocurría entre «los salvajes», mientras en el país de origen de Malinowski, Polonia, se libraba parte de la «Gran Guerra», un nombre ciertamente provisorio que después de 1940 se convirtió en la Primera Guerra Mundial.

En las últimas dos páginas de Los argonautas podemos leer lo siguiente:

Y nunca ha necesitado tanto como ahora la Humanidad civilizada tal tolerancia, en este momento en que los prejuicios, la mala voluntad y el ánimo de venganza separan a las naciones europeas, cuando todos los ideales tenidos y proclamados como los mayores logros de la civilización, la ciencia y la religión se han desmoronado (^{Malinowski, 1986}, p. 505).

Malinowski se refería a los 13 millones de personas que habían perdido la vida entre 1914 y 1918, más del doble que en todas las guerras ocurridas entre 1790 y 1914, incluyendo la campaña de Napoleón en Rusia, que costó (solamente) 400 000 almas. Solo en la batalla del Somme (junio-noviembre de 1916), murió 1 000 000 de personas. La llamada «Gran Guerra» fue la primera experiencia masiva de muerte que atravesó la humanidad por imperio de los estados nacionales.

En 1922, hace un siglo, la guerra era un hecho tan real como lo es hoy, en 2022. Y Malinowski está tan vigente hoy como hace cien años. Por esa y por muchas otras (y más benignas) razones.