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Anales de la Facultad de Medicina

Print version ISSN 1025-5583

An. Fac. med. vol.79 no.3 Lima July/Set. 2018

http://dx.doi.org/10.15381/anales.v79i3.15018 

ARTÍCULO ESPECIAL

 

Políticas e intervenciones para reducir lesiones por accidentes de tránsito: De la evidencia a la práctica

Policies and interventions to reduce injuries due to traffic accidents: From evidence to practice

 

Gloria Carmona Clavijo1,2 a, Catherine Bonilla Untiveros1,2,b, Patricia Caballero Ñopo1,2,c, Ricardo Carreño Escobedo1,d, Elizabeth Anaya Ramírez1,e, Karen Huamán Sánchez1,f, Nora Reyes Puma 1,2,g

1 Unidad de Análisis y Generación de Evidencias en Salud Pública (UNAGESP), Instituto Nacional de Salud. Lima, Perú.
2 Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Lima, Perú.
a Master in Science, Lic. en obstetricia
b Master in Science, Lic. nutrición
c Master in Science, Médico infectólogo
d Médico epidemiólogo
e Magister en Salud Pública, Bióloga
f Licenciada en enfermería
g Magister en Salud Pública, Médico

 


RESUMEN

Este artículo presenta intervenciones para prevenir la mortalidad y lesiones por accidentes de tránsito (AT), desde la evidencia científica y perspectiva de los actores involucrados. Para ello se realizó una búsqueda sistemática, se organizó un resumen de políticas con participación de actores clave para finalmente realizar un dialogo deliberativo con representantes técnicos de las diversas instituciones relacionadas con el abordaje del problema propuesto. Describe las intervenciones relacionadas a educación, infraestructura vial, asistencia pre-hospitalaria, normatividad y fiscalización que fueron insumo para la contextualización a nuestro medio local. Los representantes técnicos multisectoriales aportaron consideraciones para su implementación, los potenciales beneficios o daños, el uso de recursos, adaptaciones necesarias, posibles barreras y facilitadores para su abordaje. Presenta el rol canalizador que desarrolló el Instituto Nacional de Salud para colaborar en la transferencia de la evidencia a la práctica. Asimismo, plantea necesidades de investigación, que requieren ser abordados en las intervenciones integrales de seguridad vial.

Palabras clave: Mortalidad; Lesiones; Accidentes de tránsito; Políticas; Investigación; Perú.

 


ABSTRACT

This article presents interventions to prevent mortality and injuries from traffic accidents (TA), from the scientific evidence and perspective of the actors involved. For this purpose, a systematic search was carried out, a policy summary was organized with the participation of key actors to finally carry out a deliberative dialogue with technical representatives of the various institutions related to the approach of the proposed problem. Describe evidence-based interventions related to education, integral infrastructure, pre-hospital assistance, regulations and control that were deliberate and contextualized to our local environment. The multi-sector technical representatives contributed considerations for its implementation, the potential benefits or damages, the use of resources, necessary adaptations, possible barriers and facilitators for its approach. It presents the channeling role that National Institute of Health developed to collaborate in the transfer of evidence to practice. It also raises research needs, which need to be addressed in comprehensive road safety interventions.

Keywords: Mortality; Injuries; Traffic accidents; Policy; Research; Peru.

 


INTRODUCCIÓN

Las lesiones y muertes por accidentes de tránsito (AT) representan un problema de salud pública global. Según el Informe de la Situación de Seguridad Vial de la Organización Panamericana de la Salud del año 2016, estos eventos constituyen la primera causa de muerte en la población de 15 a 29 años1. En el Perú existe una alta tasa de lesiones y muertes por AT. Para enfrentarlo, resulta necesario contar con evidencia acerca de intervenciones efectivas para prevenirlas. En el año 2016, Lima Metropolitana concentró el 55,2 % de los AT2, ubicándose el tema dentro de las 20 principales causas de mortalidad3 y concentrándose mayormente en zonas urbanas (64%). El Sistema de Vigilancia en Salud Pública de Lesiones por AT del Centro Nacional de Epidemiología, Prevención y Control de Enfermedades del Ministerio de Salud, para el año 2017 reportó 32 735 casos de personas con lesiones o fallecidas por esta causa4,5. En ese contexto, con el objetivo de identificar e integrar en la práctica aquellas intervenciones efectivas en la reducción de lesiones o muertes por accidentes de tránsito, se desarrolló un proceso metodológico de selección y análisis de evidencias científicas, traducción del conocimiento con elaboración del resumen de políticas o policy brief y un diálogo deliberativo6,7 como estrategias para promover su aplicación a través de los decisores.

METODOLOGÍA

Se aplicó la metodología que corresponde al proceso de desarrollo de un resumen de políticas o policy brief basado en evidencias, en el cual se, reúne evidencia global y evidencia local sobre un tema específico en salud, con el fin de realizar diálogos informados sobre potenciales intervenciones o políticas contextualizadas al lugar en donde se van a implementar6,7. El proceso se desarrolló en tres etapas. En la primera etapa se describió la situación del problema a nivel local en relación a la morbilidad y mortalidad que se genera con los accidentes de tránsito, los factores relacionados y en qué consiste la actual respuesta multisectorial del estado6. En la segunda etapa se realizó una revisión rápida8 de la evidencia científica que respondiera a la pregunta ¿cuáles son las intervenciones efectivas para reducir la morbilidad y mortalidad por accidentes de tránsito?. Para ello se diseñó una estrategia de búsqueda sistemática con términos relacionados a la efectividad de políticas públicas e intervenciones de seguridad vial dirigidas a reducir la mortalidad y lesiones por accidentes de tránsito en la población en general, en las bases de datos Medline (PubMed), Embase (Ovid), LILACS y SciELO. La búsqueda se realizó sin restricción de idioma ni fecha de publicación. Las publicaciones identificadas fueron evaluadas y clasificadas según el contexto en el cual se focalizan, y según su concordancia con el Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial5.

En la tercera etapa o tercer paso se redactó un documento denominado resumen de políticas o policy brief, en el cual se contextualizó la situación actual, las intervenciones efectivas basadas en evidencia y su potencial aplicación en nuestra coyuntura. Este documento fue socializado y deliberado con los representantes técnicos de las diversas instituciones multisectoriales relacionadas con el problema en un evento denominado diálogo deliberativo, con las siguientes consideraciones:

  • Deliberación sobre las barreras y facilitadores para la implementación de las intervenciones recomendadas que podrían presentar los peatones o conductores, los prestadores der servicios de seguridad vial, la organización y del sistema.

  • Deliberación de las consideraciones necesarias para la implementación de las recomendaciones según sus potenciales beneficios, daños, uso de recursos y costos, las adaptaciones necesarias para su implementación y las opiniones o experiencias de las partes interesadas que podrían influenciar en su aceptabilidad.

  • Formulación de recomendaciones y consideraciones para su implementación.

Los participantes estuvieron conformados por representantes técnicos de los ministerios de transporte, salud y educación; del área de seguridad vial de las municipalidades; médicos de emergencias de los principales hospitales de Lima; policías de tránsito y de carreteras; bomberos; y por miembros de instituciones de la sociedad civil.

Se consideró un enfoque integral para el abordaje de los AT5 y durante la primera parte del diálogo deliberativo se establecieron tres mesas de diálogo para opciones específicas: intervenciones educativas, intervenciones basadas en normatividad y fiscalización, intervenciones basadas en mejoramiento de la infraestructura o fiscalización. Adicionalmente, en la segunda parte del diálogo cada una de las mesas disertó sobre la opción de intervenciones basadas en asistencia pre-hospitalaria. Posteriormente, se pasó a una asamblea donde los representantes de cada mesa expusieron al pleno, la contextualización de las intervenciones sostenidas por la evidencia de acuerdo a nuestro contexto local y las perspectivas de los diversos actores. En esta deliberación se expusieron y recogieron aportes sobre los detalles operativos que limitarían o facilitan la ejecución de estas intervenciones, lo cual permitió afinar el policy brief. Cabe mencionar que algunas de estas intervenciones están contempladas en el Plan Estratégico Nacional de Seguridad Víal5; sin embargo, aún no hay evidencia de su implementación, por lo cual esta iniciativa permite brindar alcances para optimizar su operacionalización.

RECOMENDACIONES BASADAS EN EVIDENCIAS Y CONTEXTUALIZADAS CON LOS ACTORES MULTISECTORIALES INVOLUCRADOS

Educación por etapas de vida sobre seguridad vial

Las intervenciones públicas de seguridad vial que han demostrado mayor efectividad en reducir mortalidad y lesiones por AT, son aquellas de carácter intersectorial que articulan distintos tipos de intervención de manera integral. La educación sobre seguridad vial es una de las intervenciones y esta puede ser de forma masiva o direccionada según etapas de vida. En ese sentido, el programa New York Safe Routes to School Program priorizó a la población en etapa de vida escolar fortaleciendo infraestructura de veredas, ciclovías, señalización, cruce seguro de vías con tiempo asignado, reductores de velocidad, baches, y señales con radar para indicar velocidad de conductores logrando reducir tasa de lesiones de transeúntes, especialmente de escolares en horas de transporte escolar9. Una intervención con población indígena de Nueva Zelanda y otra comunitaria en China con componentes educativos por etapas de vida incluyendo aspectos como seguridad vial en niños, logró incrementar el uso de equipos de protección y reducir las tasas de lesiones, y hospitalización por accidentes10.

En relación a ello, el panel de expertos consideró que la educación es recomendable, solo si se encuentra alineada e integrada con la normatividad (señalando que debería ser poco contemplativa), regulación, y potencial sanción en caso corresponda. Esto requiere la intervención del Ministerio de Educación de manera más estructurada y complementada por otras instituciones, expresando ejemplos como: cuentos infantiles y libros para colorear desarrollados por el CONASEV, programas de títeres itinerantes que realizó la Policía Nacional del Perú, parques temáticos como el existente en el Callao, señalización alrededor de las calles, y experiencias como la de la Municipalidad del Callao: Programa Preventivo de Seguridad Vial, que desde el 2007 cuenta con un equipo itinerante conformado por educadores y policías de tránsito, que dictan talleres de seguridad vial en escuelas. Las intervenciones educativas deben estar alineadas con la conducta de las familias, las cuales podrían ser reforzadas si son exigidos a cumplir las normas o en su defecto recibir una sanción. Finalmente, esto debe estar acompañado con una señalización y recursos como puentes peatonales para que el educando pueda ejercer lo aprendido. Como alternativas adicionales a la evidencia, el panel de expertos sugirió que los padres de familia o abuelos podrían promover la educación en seguridad vial durante la entrada y salida escolar. O un programa de voluntariado de seguridad vial (capacitación asistida) le permita reducir puntos a los infractores. Finalmente, los medios de comunicación deberían involucrarse y ser partícipes de forma activa para el cumplimiento de la normas de seguridad vial. Tabla 1.

 

Reforzamiento de leyes de tránsito y educación masiva

La implementación de políticas de seguridad vial que lograron disminuir las tasas de mortalidad y morbilidad por lesiones de AT, incluyen leyes de tránsito específicas como el uso de cinturones de seguridad y cascos de motocicleta, y las campañas educativas comunicacionales masivas11. La intervención de los componentes de seguridad vial (normatividad, infraestructura vial, mejora de condiciones de trabajo de conductores, aumento de zonas de juego seguras, atención de trauma, compensación financiera para víctimas, sistema de obtención de licencia de conducir, uso de cinturón de seguridad, etc.) logró reducir las tasas de mortalidad por lesiones de AT12. La combinación del uso de infraestructura y fiscalización permite una reducción en la tasa de mortalidad por AT a nivel nacional13. Una política de reducción de choques mediante: multa para cinturones de seguridad no abrochados, expansión de sistema de monitoreo con cámaras, sistema de recompensa financiera por evidencia de infracción de tráfico, introducción del sistema de inspección de seguridad vial, y un programa de educación permanente para un tráfico seguro; logró una reducción de 5,9% de muertes14. Finalmente, el monitoreo electrónico de radar en puntos estratégicos para controlar la velocidad del vehículo, evidenció una reducción de más de 40% en la tasa de mortalidad15. Sobre ello, el panel de expertos consideró que todas estas intervenciones deberían estar organizadas bajo un solo comando suprasectorial que monitorice la implementación, aplicación y fiscalización de las políticas viales con protocolos integrados entre instituciones. En relación a la fiscalización, consideraron que los fondos recaudados de las multas por actividades de fiscalización deben ser invertidos en mayores actividades propias de dicha fiscalización así como promoción. Sobre el uso de asientos infantiles sugirieron realizar acciones en puntos de transito como cruces de calles, avenidas transitadas, salidas de colegios y nidos. Coordinar con aseguradoras (de salud o autos) para difundir información sobre las normas de tránsito que se deben respetar. En relación al consumo de alcohol y drogas agregaron la necesidad de realizar anuncios promocionales en los programas de radios más sintonizados del país. Realizar acción promocional en las salidas de las principales discotecas o centros de diversión (sur chico, Asia, cono norte, etc.). Tabla 1.

Optimización de la infraestructura integral de tránsito

Las intervenciones centradas en la infraestructura vial son efectivas en la reducción de riesgo y gravedad de lesiones en peatones y mortalidad por AT, e incluyen: medidas de ingeniería dirigidas a separar a los peatones y ciclistas del tráfico motorizado en tiempo y espacio (aceras, ciclovías, senderos escolares)9,16. Medidas de ingeniería dirigidas a separar a los niños del tráfico motorizado: senderos escolares, construcción de patios de recreo y restauración de patios de recreo existentes con perímetros cercados para proporcionar áreas de juegos exteriores para niños que no sean en la calle y los pavimentos. Medidas para aumentar visibilidad de los peatones (mejora de iluminación en vías, cruces peatonales de alta visibilidad, cruce seguro de vías con tiempo asignado)17,18. Medidas de pacificación del tránsito: uso de rotondas, reductor de velocidad, zonas de límites de velocidad reducidas, uso de dispositivos de detección de velocidad, cámaras rojas, señalización del tráfico, regulaciones de estacionamiento19,20. En carreteras, el separador central y las barandas de protección vial y cojines amortiguadores12. En ese sentido, el panel de expertos consideró que estas intervenciones son recomendables, independientemente del costo y que para su implementación deberían realizarse bajo el control de una sola autoridad que articule toda la planificación y ejecución de infraestructura vial (Lima y Callao), además, deben realizarse auditorías de los proyectos y de la ejecución de la infraestructura vial bajo una estrategia que fomente la transparencia de los gastos. La infraestructura vial, que aún no existe en nuestro país, debiendo centrarse en la persona antes que en el vehículo. Además, debe incluir los dispositivos de control de tránsito (semaforización, señalización, etc.) de acuerdo a la normatividad vigente. Entre los potenciales daños, el panel sostuvo que el uso inadecuado de los recursos hace peligrar la inversión en infraestructura. Por otro lado, el diseño inapropiado de la infraestructura genera el riesgo de la inversión en la misma, por ejemplo el no uso de puentes peatonales. Es necesario asignar las responsabilidades en relación al uso de recursos, permitiendo transparencia y evitando corrupción. Las obras de infraestructura vial deberían considerarse desde las fases de planificación urbana, considerando los posibles cambios en el tiempo. Tabla 1.

Intervenciones centradas en asistencia prehospitalaria

La literatura científica ha reportado experiencias donde los centros de asistencia y traumatología fueron efectivos en la reducción de las lesiones de AT, basándose en minimizar el tiempo entre la lesión y el tratamiento de reanimación hospitalaria; así, en Francia está basado en el triaje prehospitalario de las víctimas en la escena del accidente a fin de establecer la prioridad en la atención y la inclusión de personal médico entrenado en sus ambulancias para estabilizar al individuo lesionado en el menor tiempo posible21. Estudios sobre la atención de emergencias prehospitalarias y AT reportaron barreras que limitan la ejecución de sus intervenciones, las cuales fueron: la ausencia de un sistema integral de servicios médicos de emergencia (SME) entre la capital y el país, la baja calidad en los primeros auxilios brindados, insuficiente entrenamientos sobre respuesta inmediata, recursos inadecuados, demoras en la respuesta de atención y en el traslado a los SME22, el involucramiento negativo de ciudadanos, falta de coordinación entre las autoridades, inadecuados servicios prehospitalarios en número y distribución, deficiencias en infraestructura urbana y sistemas de comunicación23,24,25. El panel de expertos luego de analizar y contextualizar la evidencia recomendó: establecer una central de emergencia única que pueda derivar la información a las instancias correspondientes, elaborar un protocolo de atención prehospitalaria con roles definidos para los policías, bomberos, personal de salud, fiscales y ciudadanos, así como la atención en foco con una priorización de víctimas como en accidentes masivos, desarrollar un sistema de educación continua al público que incluya: cómo informar la emergencia (que requisitos mínimos se requiere para poder hacer una llamada útil como, lugar, víctimas, puntos de referencia, y otros datos), concientizar sobre la importancia de la disponibilidad de la vía libre, de despejar esta vía para la circulación de las ambulancias. Agregaron que los dos modelos de atención prehospitalaria se pueden implementar y ejecutar según la situación, por ejemplo, en los lugares de mayor incidencia de accidentes debe priorizarse la atención prehospitalaria en el lugar del accidente. Resultó pertinente para los expertos considerar que cualquier ciudadano frente a un accidente de tránsito por atención al prójimo podría llevar una víctima al hospital, por otro lado es necesario realizar mayor difusión de la Ley de Emergencia26. Además, expresaron que cada centro hospitalario debe tener procesos estandarizados y que es importante implementar medidas para controlar el sensacionalismo que en algunas ocasiones ejercen los medios de comunicación. Tabla 2 y 3.

 

Necesidades de investigación propuesta por los actores multisectoriales relacionados al problema

El panel de expertos identificó que la mayoría de las evidencias disponibles pertenecen a contextos internacionales, señalaron necesidades de investigación tanto en Lima como en el interior del país, focalizadas en la evaluación del impacto sobre la fiscalización electrónica y las actividades de educación vial, así como en el conocimiento y las prácticas sobre seguridad vial ejercidas por escolares luego de haber participado en intervenciones. Resaltaron la importancia de una vigilancia epidemiológica única, sistematizada y accesible sobre los AT. Manifestaron la necesidad de estudios sobre los costos de los AT, de sus consecuencias por discapacidad y estudios sobre los tiempos de atención real entre el recojo y la atención incluyendo el monitoreo del manejo prehospitalario.

CONSIDERACIONES FINALES: DE LA EVIDENCIA A LA PRÁCTICA

El Instituto Nacional de Salud a través de la Unidad de Análisis y Generación de Evidencias en Salud Pública, además de analizar y generar evidencia, incluye de manera progresiva y a través de diversos componentes técnicos metodológicos la traducción de la evidencia a la práctica para la mejor comprensión de los decisores y actores claves para su aplicación. En el caso de la morbilidad y mortalidad por AT, si bien el rol del sector de salud según el plan actual de seguridad vial es de vigilancia y asistencia prehospitalaria, este abordaje no puede realizarse de manera aislada e implica la discusión e intervención de manera integral con los actores involucrados en los ejes de educación en seguridad vial, la infraestructura integral, y la normatividad y fiscalización. Es en ese sentido que este trabajo sistemático, articulado, e intersectorial podría colaborar en la optimización de las intervenciones actuales que abordan el problema descrito.

AGRADECIMIENTOS

Agradecemos la disponibilidad y participación proactiva de los expertos de las siguientes instituciones: Consejo Nacional de Seguridad Vial; Ministerio de Salud; Ministerio de Educación; Ministerio de Transportes y Comunicaciones; Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (PROVIAS); Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN); Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú; ONG Luz Ámbar; Policía Nacional del Perú (PNP); Municipalidad Provincial del Callao; Municipalidad de Lima Metropolitana; Municipalidad de Comas; Hospital María Auxiliadora; Hospital Nacional Dos de Mayo; Hospital de Emergencias José Casimiro Ulloa; Consejo Nacional de Seguridad Vial, del Sistema de Atención Móvil de Urgencia (SAMU); Hospital Nacional Arzobispo Loayza.

 

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Conflictos de interés: Los autores declaran no tener conflictos de interés.

Fuentes de financiamiento: Instituto Nacional de Salud, Ministerio de Salud del Perú

 

Correspondencia:
Gloria Carmona Clavijo
gcarmona@ins.gob.pe

 

Recibido: 5 de julio 2018
Aprobado: 4 de agosto 2018

 

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