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INTRODUCCIÓN
El informe de la Organización Mundial de la salud (OMS) del 2018 sobre el estado mundial de la seguridad vial 1 destaca que el número de muertes anuales causadas por el tránsito ha alcanzado los 1,35 millones y son más de 3000 muertes diarias por esta causa. La OMS estima que en la Región de las Américas ocurre el 11% del total de las muertes causadas por accidentes de tránsito en el mundo, lo que representa cerca de 155,000 defunciones por año 1.
En el Perú, el sistema de transporte en general es un sistema complejo; sin embargo, hay un tema central y recurrente, el de la informalidad en el transporte interprovincial que genera graves consecuencias de accidentabilidad 2. Según el ministerio de transporte y comunicaciones, del total de accidentes de vehículos de servicio de transporte registrados al 1er semestre del 2018, el 80% de ellos ocurrieron en 10 regiones del país; siendo Lima (25%) y Junín (11%) las que presentan valores más elevados 3.
La carretera central Lima - Huancayo es un eje transversal importante de vía de comunicación en el Perú, con notables cambios climatológicos y altitudinales, alcanzando su punto más alto a 4818 msnm 4. La circulación de vehículos y del número de pasajeros se ha incrementado en los últimos años 4. Los accidentes de tránsito en el 2017 fueron 1227, con 49 fallecidos, 409 heridos graves y un costo de siniestralidad de aproximadamente 249,51 millones 3. El plan estratégico de seguridad vial 2017-2021 5 considera que uno de los factores de mayor relevancia para la accidentabilidad es el factor humano (84%); sin embargo, no considera aspectos como la calidad de sueño (CS), la somnolencia y la exposición intermitente (hipóxica hipobárica) a grandes altitudes (3000 - 5500 msnm) (EIGA).
La CS alterada y somnolencia son comunes entre los conductores y tienen una asociación significativa con los accidentes de tránsito 6. Las causas de esta condición son multifactoriales; no obstante, se evidencia que la pérdida de atención es consecuencia de la alteración del sueño y consecuentemente de la accidentabilidad 7. Los conductores de transporte interprovincial generan alteraciones del ritmo biológico del sueño/vigilia 8,9,10, sobre todo, aquellos involucrados con jornadas nocturnas/diurnas y situaciones de estrés físico y ambiental. La EIGA condiciona estados fisiológicos que se manifiestan con cefalea, trastornos del sueño, fatiga, mareo e inestabilidad, náuseas y anorexia 11,12.
Reportes de Asia 13, Europa 14, y América 15 mencionan que los conductores que sufren de insomnio o CS alterada presentan mayor riesgo de somnolencia diurna; lo que afecta su bienestar, rendimiento y seguridad 16. En el Perú, investigaciones en conductores de transporte interprovincial en Lima 9 (161 msnm), Arequipa 10 (2337 msnm), y Huancayo 17 (3249 msnm), evidencian frecuencia de somnolencia y cansancio durante la conducción. Asimismo, reportan una asociación estrecha entre la somnolencia, el casi accidente y el accidente; que respaldaría la hipótesis de que hay una relación entre la CS, somnolencia y los accidentes de tránsito 10,17.
En nuestro medio son limitados los reportes del impacto de los factores individuales, sociodemográficos y ocupacionales sobre la CS en conductores con EIGA, por lo que los objetivos principales del presente estudio fueron determinar los factores asociados a CS, así como determinar la prevalencia de CS alterada en conductores informales de transporte interprovincial sometidos a EIGA en la carretera central Lima - Huancayo, en el primer trimestre del 2018.
MÉTODOS
Diseño del estudio
Estudio observacional, descriptivo y transversal, con muestreo no probabilístico.
Población y muestra de estudio
La población de estudio estuvo constituida por conductores de buses de transporte interprovincial de empresas no reconocidas como formales por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, que realizaban su actividad laboral frecuentemente en la ruta Lima-Huancayo, que cumplieron con los siguientes criterios:
Criterios de inclusión: presentar como ocupación principal la conducción de buses, edad de 18 a 65 años y EIGA.
Criterios de exclusión: diagnóstico establecido de patología del sueño, secuelas de accidentes previos, experiencia laboral menor de 3 meses y no aceptar participar voluntariamente del estudio.
Se realizaron visitas a terminales de transporte terrestre de Huancayo y de Yerbateros en Lima. Los conductores que aceptaron participar en el estudio fueron pesados y tallados, luego se obtuvieron datos que fueron registrados en una ficha con las siguientes consideraciones:
Individuales: Edad, sexo, peso, talla e índice de masa corporal.
Sociodemográficos: Estado civil, grado de instrucción y número de hijos.
Ocupacionales: Años de experiencia como conductor.
Se aplicó el Índice de Calidad de Sueño de Pittsburgh (ICSP) previa aceptación verbal y firma de un consentimiento informado. El ICSP es un cuestionario que mide la calidad de sueño y sus alteraciones en el último mes 18. Cuenta con 19 preguntas de autoevaluación y 5 preguntas dirigidas al compañero(a) de habitación o de cama 19, siendo sólo las primeras 19, las utilizadas para la obtención de la puntuación global 20. Estas preguntas se organizan en 7 componentes: calidad subjetiva de sueño, latencia, duración, eficiencia, perturbaciones del sueño, uso de medicación para dormir y disfunción diurna 20. La suma de las puntuaciones de estos componentes da un total que varía entre 0 y 21 puntos, siendo una puntuación <5, denominada "sin problemas de sueño", entre 5 y 7 como "merece atención médica", entre 8 y 14 como "merece atención y tratamiento médico" y si es ≥15, "se trata de un problema de sueño grave" 20. Por tanto, a mayor puntuación de ICSP menor CS. Para nuestra investigación se empleó la versión del ICSP validada y modificada en el Perú 21,22.
Análisis estadístico
Los registros obtenidos pasaron a formar parte de una base de datos elaborada con el programa estadístico SPSS 24. Se realizó estadística descriptiva basada en la obtención de frecuencias, porcentajes, medidas de tendencia central y de dispersión. El análisis multivariado de los posibles factores de riesgo para CS se realizó usando un modelo de regresión logística binaria obteniéndose la razón de posibilidades ajustada (ORAJ) e intervalos de confianza. Los cálculos se realizaron con un nivel de confianza del 95%.
RESULTADOS
De un total de 171 conductores elegibles, 9 no cumplieron con los criterios de inclusión. Participaron del estudio 162 conductores. Todos fueron varones, la edad promedio fue de 42 ± 10,2 años [21-62 años]. El 55,6% tenía grado de instrucción técnico, el 42% eran casados y el 55,6% tenía entre dos a tres hijos. La media de años de experiencia como conductor de transporte interprovincial fue de 17 ± 6,8 [5-30 años] y la media del índice de masa corporal (IMC) fue de 28,5 ± 2,7 [22,8-35,3], observándose que el 87% presentaba exceso de peso.
La gran altitud geográfica en Perú
Al evaluarse CS en condiciones cotidianas, se consideró los componentes de calidad subjetiva de sueño, latencia de sueño, duración de sueño, eficiencia de sueño, alteraciones del sueño, medicación para dormir y disfunción diurna (Tabla 1).
Tabla 1 Componentes de la calidad de sueño en situaciones cotidianas, de los conductores informales de buses interprovinciales a gran altitud geográfica en Perú, 2018.
La media del puntaje del ICSP fue de 8,1 ± 3 [0 - 21]. El 89,6 % presentó una CS alterada con grados variables (ICSP ≥ 5); por lo que la mayor parte de los conductores merece atención y tratamiento (Tabla 2).
Tabla 2 Puntaje y clasificación de calidad de sueño, mediante ICSP, de conductores informales de buses interprovinciales a gran altitud geográfica en Perú, 2018.
| Calidad de sueño | Puntaje ICSP | Frecuencia | % |
|---|---|---|---|
| Sin problemas de sueño | < 5 | 17 | 10,5 |
| Merece atención médica | 5 - 7 | 56 | 34,6 |
| Merece atención y tratamiento | 8 -14 | 85 | 52,5 |
| Problema de sueño grave | ≥ 15 | 4 | 2,5 |
| Total | 0 - 21 | 162 | 100 |
El análisis multivariado mostró que el factor asociado a CS fue la edad (p<0,05). Otros potenciales factores como el índice de masa corporal (ICM), grado de instrucción, estado civil y número de hijos no tuvieron asociación significativa (Tabla 3).
DISCUSIÓN
El estudio demostró un puntaje promedio de 8,1 ± 3 del ICSP y el 89,6 % presentó CS alterado en grados variables. La literatura refiere valores menores de ICSP y prevalencias. Sadeghniiat 8 reportó en conductores de larga distancia de varias provincias de Irán y una media de 1200 msnm durante el 2012-2013, una puntuación media de ICSP de 5,75 ± 2,7 y una prevalencia del 62,3% con CS alterada. Zubiaut 22 evidenció la relación de CS y somnolencia en 117 conductores de transporte pesado que llegaban hasta 3590 msnm en la provincia de Arequipa en Perú y mencionó una frecuencia de CS patológica del 54,7 %. Braeckman y col. 16 reportó en 476 camioneros belgas, en altitudes <694 msnm, una media del ICSP de 4,45 ± 2,7 y una frecuencia de 27,2% con ICSP > 5. Emkani y Khanjani 23 reportaron, en cien conductores de autobuses de Kerman (altitud media de 1755 msnm) en Irán, un promedio de ICSP de 6,98 ± 0,34 y una frecuencia de 61% de CS alterada. Kakouei y col. 24 determinaron el ICSP en 110 conductores de autobuses en Teherán (altitud media de 1500 msnm) encontrando que el 78,2% presentó mala CS.
El puntaje alto de ICSP y la alta prevalencia que reportamos pudiera atribuirse a que en nuestro estudio se incluyó a conductores informales, quienes presentan condiciones laborales inadecuadas que distan mucho de lo que suelen referir los estudios en conductores formales que laboran en otras latitudes y altitudes 12,13,14. Nussbaumer-Ochsner y col. 25 mencionaron que si una persona sana ascienden rápidamente a gran altitud, la CS se ve afectada inicialmente y al mejorar la aclimatación persiste la respiración periódica. Muñoz del Carpio y Pérez 26, al evaluar 133 operadores de maquinaria pesada sometidas a EIGA (4300 msnm), reportaron que al dormir menos horas se genera alteración del ciclo circadiano, lo que influye en el tiempo de sueño y este en la CS. Farias y col. 27 afirmaron que la hipoxia crónica continua requiere de unos pocos meses para la aclimatación, mientras la hipoxia crónica intermitente parece requerir varios años para la estabilización de algunos de los parámetros fisiológicos de aclimatación como el del sueño. Lo mencionado, sumado a factores individuales, sociodemográficos y ocupacionales son aspectos a los que están expuestos los conductores estudiados, por lo que se estarían constituyendo en un grupo laboral altamente vulnerable.
Nuestros resultados evidencian que la edad fue un factor asociado a la CS. Guzmán 28, en 86 conductores de taxi de una empresa privada en Arequipa (2337 msnm) reportó que los factores relacionados a CS fueron el estado civil y la edad (> 30 años). Emkani y Khanjani 23 mencionaron una relación significativa entre la CS con la satisfacción laboral y la edad (< 40 años). Hojati y col. 29 mostraron que los conductores con menor edad tuvieron menor CS. Estos últimos reportes probablemente derivan de las horas más prolongadas de trabajo al cual están expuestos. Sin embargo, nuestros resultados certifican que son los conductores, entre 30 a 59 años de edad, los que presentan una mala CS. Considerando las características fisiológicas de cada individuo y la EIGA 27, habría parámetros fisiológicos alterados que serían más evidentes a mayor edad y que se manifiestan con alteraciones del sueño 25, mala CS, aumento de la presión arterial sistémica, presión arterial pulmonar, deterioro paulatino de la capacidad física independientemente de la antigüedad laboral y algún grado de aclimatación ventilatoria o hematológica 27, 30, 31, 32.
El estudio tiene las limitaciones inherentes a la recopilación de información por medio de un muestreo no probabilístico y un cuestionario. El sesgo de consideraciones y recordación subjetivas podrían influir en la elección de participantes y en las respuestas para la determinación de las siete áreas del ICSP. Las respuestas proporcionadas representan cifras subjetivas relacionadas con el ciclo sueño-vigilia en el último mes. El método ideal de abordar estas variables es la cuantificación objetiva con polisomnografía. Razones de costo no permitieron usar esta metodología, por lo que se optó por el sistema de encuesta supervisada como instrumento de recopilación. A pesar de estas limitaciones, los resultados tienen particular relevancia y abren el camino para futuras investigaciones sobre los accidentes en carreteras y su relación con la CS, somnolencia y EIGA. El diseño del estudio no determina la dirección de la relación entre CS - somnolencia y los accidentes en las carreteras; no obstante, las intervenciones orientadas a disminuir los trastornos del sueño tendrían gran impacto en la disminución de accidentes de tránsito y sus consecuencias.
Se concluye que, en la población estudiada de conductores no formales en EIGA, la edad constituye el principal factor asociado a CS y existe una alta prevalencia de CS alterada.
