Introducción

Normalmente, las obras viales como la construcción de carreteras, representan un beneficio social y económico para las comunidades, mejoran la calidad de vida de los habitantes y es importante para el desarrollo (^{Arroyave et al. 2006}, Andrews et al. 2015). Sin embargo, las carreteras también causan un impacto negativo sobre el entorno en el que se construyen, identificar y evaluar esos impactos es importante porque permite diseñar estrategias para evitar, mitigar y compensar el daño (^{Spellerberg 1998}, Arroyave et al. 2006, ^{Benítez-López et al. 2010}).Entre los impactos generados por las carreteras destacan la destrucción de flora, perturbación de fauna, modificación y alteración del ambiente físico y químico en el entorno inmediato, modificación del comportamiento de las especies, facilitación del proceso de dispersión de especies autóctonas y exóticas, aceleración de cambios en el uso de la tierra por los seres humanos, pérdida de conectividad entre ecosistemas por la fragmentación, el efecto barrera y la mortandad por atropello (^{Gottdenker et al. 2001}, Arroyave et al.2006, Benítez-López et al. 2010, ^{Arévalo y Newhard 2011}, ^{Puc et al. 2013}).

En España, Canadá, Estados Unidos, México, Costa Rica, Chile y otros países, los atropellos de fauna son una amenaza cada vez mayor, porque significa la disminución considerable de las poblaciones de algunas especies (^{Gottdenker et al. 2001}, ^{Arroyave et al.2006}, ^{Delgado 2007}a y 2014b, ^{Benítez-López et al. 2010}, ^{Arévalo y Newhard 2011}). En España, mueren al menos 10 millones de animales cada año, en Finlandia, disminuyó la densidad de la población de aves terrestres, en Canadá se observó una reducción significativa de la “tortuga mordedora” (Chelydra serpentina) por la alta mortandad por atropellos (^{Rosell et al. 2002}). Se estima que en las carreteras de Inglaterra mueren 100 mil zorros atropellados cada año (Gottdenker et al. 2001). Perú, un país con una extensa red vial que supera los 25000 km (MTC 2017a), no se presentan reportes (en la literatura científica) relacionados con la mortandad de vertebrados por atropellos (lo que no significa que no suceda), situación que conlleva al desconocimiento de la pérdida de fauna en las carreteras del Perú.

El desconocimiento de la mortandad de fauna en carreteras peruanas, sumado a observaciones previas de vertebrados atropellados en carreteras de la Región Piura, llevó a plantear como objetivos, determinar la mortandad de anfibios, reptiles, aves y mamíferos por atropello en tres carreteras que confluyen en el distrito de Tambogrande (Piura, Perú) y establecer los sitios de mayor incidencia.

Material y métodos

El estudio se realizó en el distrito de Tambogrande, Piura. En el centro de este distrito confluyen tres carreteras, PE-1NL, PE-1NR y PE-1NU (MTC 2017a), sobre las cuales se ubicaron cuatro transectos (Fig. 1). Los dos primeros transectos se ubicaron sobre la carretera PE-1NL, uno entre el sector La Tranquera (4°55’1”S y 80°41’48”W) y el cruce a la ciudad de Tambogrande (4°54’49”S y 80°20’9”W), con una longitud de 44 km, al cual se le denominó carretera Tambogrande-Sullana y el segundo entre el cruce a la ciudad de Tambogrande (4°54’49”S y 80°20’9”W) y el Centro Poblado 14 (4°47’37”S y 80°17’26”W) con una longitud de 16 km, al cual se le denominó carretera Tambogrande-Las Lomas. El tercer transecto se ubicó sobre la carretera PE-1NR, en el tramo entre Tambogrande (4°55’51”S y 80°20’13”W) y el centro poblado de Malingas (4°57’10”S y 80°15’9”W) con una longitud de 12 km, al cual se le denominó carretera Tambogrande - Chulucanas. El cuarto transecto se ubicó en la carretera PE-1NU, en el tramo entre Tambogrande (4°55’51”S y 80°20’13”W) y el cruce 21 con la carretera PE-1NJ (5°8’40”S y 80°26’49”W), con una longitud de 28 km, al cual se le denominó carretera Tambogrande-Piura; cubriendo una longitud total de 100 km de carretera.

Figura 1: Puntos de alta incidencia de atropellos en los transectos evaluados. Los círculos rojos son los sitios recomendados para ubicar pasos de fauna y señalética preventiva sobre atropellos. 

Las vías miden 10 m de ancho con dos carriles, presentan cobertura asfáltica, con una berma de 1.5 m de ancho a ambos lados, señalizados completamente incluyendo 21 badenes y 27 alcantarillas, de acuerdo a los diseños del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC 2017b). La vegetación circundante correspondió al Bosque Seco Ecuatorial, con especies como Prosopis pallida y Colicodendron scabridum, conformando un bosque seco ralo de llanura aluvial; además, se presentaron varios centros poblados y zonas de cultivo donde predominaron Mangifera indica, Musa paradisiaca, Oryza sativa, Citrus limón y Vitis vinífera, principalmente (MINAGRI 2008).

El clima de la zona es tropical y seco, con una temperatura promedio anual de 24.7 °C, en verano puede llegar hasta 40 °C cuando se presenta el evento El Niño; la época de lluvias ocurre entre enero y marzo, la humedad relativa promedio anual es de 66% y la presencia del río Piura divide al distrito en dos márgenes, izquierda y derecha.

Los datos se colectaron entre enero y junio de 2018 en 24 recorridos. Los recorridos en cada transecto se realizaron una vez por semana entre las 7:00 y 14:00 horas en diferentes días, es decir, el primer muestreo se inició un lunes, el segundo un martes y así sucesivamente (^{Castillo et al. 2015}). Los recorridos se realizaron sobre una moto lineal a una velocidad de 25 km/h, con dos personas equipados con chalecos reflectantes como medida de seguridad para cumplir con la normativa legal vigente (MTC 2010). Cuando se ubicó un espécimen atropellado, se detuvo la moto con luces intermitentes encendidas, colocándose conos de seguridad a una distancia de cuatro metros y un arco reflectante a 50 m del atropello (MTC 2017b). Los datos registrados fueron fotografías, fecha, hora, kilómetro, coordenadas geográficas (Proyección UTM, Datum WGS84), clase taxonómica sexo, grupo etario, nombre científico y condición del individuo (^{Arnaldos et al. 2011}).

Todos los individuos encontrados fueron retirados de la carretera a cinco metros del límite de la berma, para evitar dobles registros (^{Castillo et al. 2015}). Los individuos con pesos menores a 500 g que no fueron determinados en campo, fueron inyectados con formol al 10% con una jeringa de 5 cc, se colocaron en bolsas con cremalleras y se rotularon. Si los individuos excedieron los 500 g, se colocaron en una bolsa grande rotulada dentro de una caja enfriadora con hielo (Castillo et al. 2015). En ambos casos, los restos se trasladaron al laboratorio de zoología de vertebrados de la Universidad Nacional de Piura para su posterior determinación. Los anfibios se determinaron siguiendo a ^{Rodríguez et al. (1993}) y ^{Morales (1995}). Los reptiles fueron determinados según ^{Carrillo y Icochea. (1995}), las aves se determinaron de acuerdo a ^{Schulenberg et al. (2010}) y ^{Ugaz y Saldaña (2014}), los mamíferos se determinaron siguiendo ^{Emmons y Feer (1999}).

La mortandad de vertebrados terrestres en los transectos se analizó usando el Índice Kilométrico de Abundancia (IKA) que es una medida de frecuencia que relaciona el número de atropellos con el número de kilómetros recorridos (^{Castillo et al. 2015}).

IKA= N° A / (N° km * N° R)

Dónde:

IKA: Índice kilométrico de Abundancia

N° A: Número de atropellos

N° km: Número de kilómetros recorridos

N° R: Número de veces recorridos.

Los sitios de mayor riesgo o alta incidencia de atropellos se determinaron con un análisis de densidad de Kernel (^{Moreno 1991}), que ajusta una superficie curva uniforme sobre cada punto (de atropello en este caso), donde el valor de superficie es más alto en la ubicación del punto y disminuye a medida que aumenta la distancia desde el punto y alcanza cero en la distancia denominada radio de búsqueda desde el punto (^{Silverman 1998}). Los cálculos se elaboraron con el programa ArcGis 10.5 (ESRI 2002).

Resultados

Se hallaron 437 individuos atropellados pertenecientes acuatro clases, 12 órdenes, 23 familias, 28 géneros y 29 especies. La clase Mammalia presentó el mayor número de atropellos (226 individuos), las especies con mayor mortandad fueron L. sechurae y D. marsupialis. La clase Aves registró 127 individuos atropellados, las especies con mayor mortandad fueron C. sulcirostris, M. longicaudatus. La clase Reptilia registró 69 individuos atropellados, la especie con mayor mortandad fue C. flavipunctatus. Finalmente, la clase Amphibia registró 15 individuos muertos por atropello. Los vertebrados silvestres atropellados fueron 400 que representan el 91.53 % del total, mientras que los vertebrados domésticos atropellados fueron 37 que constituye el 8.47% (Tabla 1).

Del total de atropellos registrados, 263 (60.18%) individuos fueron atropellados en zonas de cultivo, 147 (33.64%) individuos fueron atropellados en bosque seco ralo de llanura aluvial 16 (3.66%) individuos fueron atropellados cerca de acequias, siete (1.60%) individuos fueron atropellados cerca a centros poblados y cuatro (0.92%) individuos fueron atropellados cerca de pozos de agua (Tabla 2, Fig. 2).

Figura 2: Frecuencia de atropellos en relación a las zonas del entorno de la carretera. Enero -junio de 2018, Tambogrande, Perú.  

El grupo etario con mayor número de atropellos fueron los adultos con 364 individuos atropellados (83.3%), seguido de 73 juveniles (16.7%). En cuanto al sexo, el 45.1% fueron hembras, 42.3% fueron machos y (12.6%) no identificados. La condición de los individuos muertos fue, frescos 54.2%, el 18.3% en condición de descomposición y 27.5% deshidratados o secos (Tabla 2).

De los cuatro transectos evaluados, el transecto 1 (Tambogrande-Sullana) obtuvo un IKA = 0.13 N° de atropellos/km. El transecto 2 (Tambogrande-Las Lomas) obtuvo un IKA 0.21 N° de atropellos/km. Transecto 3 (Tambogrande-Chulucanas) obtuvo un IKA = 0.24 N° de atropellos/km y el transecto 4 (Tambogrande-Piura) obtuvo un IKA= 0.22 N° de atropellos/km. El IKA promedio fue de 0.2 (IC 95% 0.1 - 0.3) N° de atropellos/km (Tabla 3).

El análisis de densidad de Kernel para los anfibios muertos por atropello en el transecto 2 (Tambogrande-Las Lomas) presentó tres puntos de alta incidencia en dos transectos. Los reptiles presentaron ocho puntos de incidencia en tres transectos. Las aves presentaron ocho puntos de incidencia en tres transectos. Los mamíferos presentaron cinco puntos de alta incidencia en cuatro transectos (Tabla 4, Fig. 1).

Tabla 1 Taxonomía, especies y total de individuos muertos por atropello registrados en el presente estudio entre enero-junio de 2018, Tambogrande, Perú 

Tabla 4 Coordenadas de los puntos de alta incidencia de atropellos en los transectos evaluados de las carreteras PE-1NL, PE-1NR y PE-1NU y propuesta de mitigación. (Proyección UTM. Datum WGS84. Huso 17M). Estudio de la mortandad de vertebrados por atropellos en Tambogrande, Perú, entre enero-junio de 2018. 

Discusión

Dado que este estudio no cuenta con antecedentes en el Perú, difícilmente se puede conocer la pérdida de diversidad en los transectos evaluados en las tres carreteras que confluyen en la ciudad de Tambogrande en relación a otras carreteras del país. Se sabe que el número de atropellos de fauna está relacionado a factores asociados con la infraestructura de la carretera, el tránsito vehicular, el tipo de vehículos que circulan en la vía, el comportamiento de las especies y el ecosistema adyacente a la carretera (^{Mendoza & Marcos 2016}). Como este estudio no consideró factores como el tránsito vehicular, el tipo de vehículos que circulan, el comportamiento de las especies ni la diferencia entre las longitudes de los transectos, se puede afirmar que el mayor índice de atropellos de fauna del transecto 3 Tambogrande-Chulucanas está relacionado con el ecosistema circundante (predominantemente campos de cultivo formado por árboles frutales) dado que el ancho de las carreteras fue igual en todos los transectos, así como la presencia de cobertura asfáltica.

En un estudio similar desarrollado en el estado Portuguesa (Venezuela), que comprendió 80 km de carreteras, en 26 recorridos realizados, encontraron 464 individuos atropellados de los cuales 268 fueron reptiles (18 especies), 130 mamíferos (15 especies) y 66 aves (25 especies) (^{Seijas et al. 2013}). Comparado con nuestro trabajo, que se hizo en 24 recorridos y 100 km de carreteras en Tambogrande, la mortandad en Portuguesa, fue mayor en cada grupo taxonómico. Sin embargo, en la región de Coquimbo en Chile, después de nueve años de estudio, en un sector de 11 km de carretera, se registró 137 individuos atropellados de los cuales una especie fue anfibio, tres especies fueron reptiles, 18 especies fueron aves y nueve especies fueron mamíferos (^{Saavedra et al. 2018}). En los tres estudios hay diferencias en las longitudes de carreteras evaluadas, en la estructura de la carretera (ancho, bermas laterales, presencia - ausencia de pasos de fauna y ecosistema circundante), lo que no permite realizar comparaciones apropiadas. Sin embargo, la constante que se puede verificar es que siempre hay fauna que resulta afectada sin importar los factores mencionados, lo que no significa que no es importante tomarlos en consideración en este tipo de estudios (^{Bennett 2003}, Andrews et al. 2015, Kušta et al. 2017).

Es innegable que las carreteras causan un impacto negativo sobre la fauna y el entorno en el que se construyen (^{Spellerberg 1998}, ^{Trombulak y Frissell 2000}, ^{Arroyave et al. 2006}, ^{Benítez-López et al. 2010}), los resultados de nuestro estudio contribuyen a corroborarlo. Sin embargo, es importante, una vez identificado el impacto y los sitios de alta incidencia, dar el siguiente paso, es decir, evitar, mitigar o compensar el daño como sugirieron Spellerberg (1998), Arroyave et al. (2006), Benítez-López et al. (2010). Una forma ampliamente estudiada para evitar y mitigar el impacto de las carreteras sobre la fauna son los llamados pasos de fauna (^{Clevenger y Ford 2010}, Van der Ree et al. 2015).

Es recomendable, antes de construir una carretera, realizar un estudio experimental que permita establecer los sitios de alta incidencia y colocar las estructuras de cruce o pasos de fauna (^{Rytwinski et al 2015}). Sin embargo, en carreteras ya construidas, como en el caso del presente estudio, se recomienda una vez ubicados los puntos de alta incidencia, trabajar en mitigar el impacto construyendo pasos de fauna acompañados de señalética dirigida a los conductores para reducir la mortandad de fauna, incluso, evitar accidentes de los mismos usuarios de estas carreteras. Los transectos evaluados presentaron 24 sitios de alta incidencia cercanos entre sí, agrupándolos por su cercanía, se propone construir 11 pasos de fauna para anfibios, reptiles y mamíferos (Tabla 4. Fig. 1, círculos rojos), los cuales deben ser complementados con señalética invitando a los conductores a reducir la velocidad para evitar la muerte de las aves. El diseño de los pasos de fauna debe seguir estándares probados como los que recomienda ^{Clevenger y Ford (2010}), Ministerio de Agricultura Alimentación y Medio Ambiente (2015), Rytwinski et al. (2015).