2.1 ¿Área silvestre, rural o urbana?

Las nociones y actitudes de las personas hacia las montañas han variado mucho en función del contexto geográfico y han cambiado naturalmente una y otra vez a lo largo de la historia (^{Mathieu, 2011}). Es así que los celtas y los griegos consideraban las montañas como la morada de los dioses (por ejemplo, el monte Olimpo), mientras que los romanos las veían como obstáculos para la movilidad y el comercio (^{Bernbaum & Price, 2013}). En la Edad Media, las montañas se consideraban lugares sagrados y de peligro supuesto por los monstruos y espíritus que presuntamente vivían en ellas (^{Bernbaum, 1997}). Sin embargo, esta actitud cambió con la Ilustración, cuando la gente empezó a ver las montañas como un lugar de almacenamiento de recursos, y luego, sobre todo, con la visión poética del Romanticismo. En los siglos XVIII y XIX creció el interés por la montaña, como lugar para practicar deportes al aire libre (por ejemplo, escalada, esquí, entre otros), así como el número de estudios científicos sobre las montañas, tanto en lo que respecta a su descripción física como a las costumbres de sus habitantes. Este nuevo interés acabó allanando el camino para las posturas contemporáneas hacia las montañas como lugares de turismo, recreación, deporte, tradiciones y autenticidad, además de algo muy importante que es la idea de la naturaleza salvaje, intacta y virgen. Este último punto de vista, que preparó el camino para el establecimiento de áreas protegidas, se entremezcla ahora con la actual preocupación por el cambio climático global, ya que está teniendo un impacto dramático en los entornos de montaña. Pero, ¿son realmente las montañas uno de los últimos bastiones de la naturaleza en contraposición a la cultura?

Como ha demostrado ^{Berque (2011}), la visión occidental de lo urbano, lo rural y lo silvestre es una construcción social con raíces relativamente antiguas que se remontan a la idea romana del pomoerium, es decir, lo que está fuera de las murallas de la ciudad. Lo rural[2] es una consecuencia de la intervención humana en el espacio primigenio o área silvestre[3], dicha intervención ocurre a través de la tala de bosques y trae como consecuencia la demarcación entre bosque y campo, es decir, entre los ámbitos de «naturaleza» y «cultura». Por lo tanto, lo rural[4] se asoció antiguamente a lo cultivado. Sin embargo, con la construcción de las ciudades amuralladas, lo rural se convirtió en el espacio intermedio (ambiguo) entre el asentamiento urbano compacto (lo cultural, lo artificial) y el área silvestre (lo primitivo). Lo rural es ambiguo porque «la ciudad ha naturalizado el paisaje: lo ha transformado en naturaleza. Desde entonces, el paisaje significa naturaleza [...]. El paisaje [...] es el lado silvestre de nuestro mundo urbano» (^{Berque, 2011}, p. 56). En el mundo actual, la naturaleza no es más que una «ficción filosófica», porque «desde la estratosfera hasta los océanos, pasando por los bosques tropicales [...] nuestra influencia se deja sentir en todas partes y en distintos grados» (^{Descola, 2015}, p. 59). Y esto no excluye a las montañas, que se enfrentan a importantes procesos de urbanización planetaria.

2.2 De la ciudad urbana hasta la urbanización planetaria

Mientras que ^{Berque (2011}) diserta sobre las estructuras espaciales, el concepto de «urbanización planetaria» se refiere a una serie de procesos urbanos contemporáneos que están vinculados, en primer lugar, a las transformaciones socioespaciales y materiales facilitadas por el desarrollo capitalista industrial y, en segundo lugar, a la idea de que lo urbano trasciende los límites definidos de la ciudad (^{Brenner & Schmidt, 2015}). Basados en la teoría de Lefebvre, ^{Brenner y Schmid (2015}) sostienen que se ha superado la dicotomía (funcional) entre lo urbano y lo rural, ya que no existen lugares que no hayan sido tocados por los procesos de urbanización. Una de las principales características que identifican los autores es la dialéctica entre «urbanización concentrada» y «urbanización extendida» para superar la antigua división entre lo funcionalmente «urbano» y «no urbano» o «rural». Además, existe un espacio intermedio o «rururbano» a lo largo de los paisajes urbanos. Por tanto, lo funcionalmente urbano no es algo que se encuentre solo en la ciudad, sino en todas partes, incluso en zonas estructuralmente rurales, e incluye todos los elementos sociomateriales, las conexiones entre lugares diferentes y distantes que abastecen de bienes a las zonas concentradas. Gracias al desarrollo de las infraestructuras, las posibilidades de comunicación y los flujos de mercancías, por ejemplo, en los ríos, los ferrocarriles, las carreteras o los teleféricos, incluso espacios como la alta montaña, que históricamente se consideraban no urbanos y «fuera» de las redes de conexiones, se están urbanizando. En resumen, Brenner y Schmid entienden la urbanización planetaria como procesos de (1) intensificación del uso del suelo, (2) intensificación de los vínculos de infraestructura y (3) transformaciones socioecológicas. Todo ello vinculado por una dialéctica entre urbanización concentrada y extendida. En las regiones montañosas, estos procesos encuentran características geográficas y topográficas específicas, especialmente la dimensión vertical. El concepto de «ecumenópolis» introducido por el arquitecto griego Constantinos ^{Doxiadis (2005}) ilustra un suceso extremo de la urbanización planetaria.

2.3 La verticalidad como clave para entender las montañas

La verticalidad es quizá la característica socioecológica más notable cuando pensamos en las montañas. Uno de los primeros investigadores en estudiar las montañas con especial atención a esta característica fue el naturalista Alexander von Humboldt quien en 1802 estudió la distribución de las plantas en el volcán ecuatoriano Chimborazo (^{Sarmiento, 1999}). Más de un siglo después, el geógrafo Carl Troll introdujo el término Landschaftsstufen (escalones de paisaje) para describir la adaptación de plantas y animales a diferentes altitudes e inspiró al antropólogo John Murra en el desarrollo del concepto de complementariedad vertical y archipiélagos verticales. Este concepto se trata de un modelo de adaptación ecológica y de utilización de diferentes nichos ecológicos que fue ampliamente utilizado en la región andina en tiempos precolombinos y que aún puede aplicarse en la actualidad, aunque con características muy diferentes, ya que el modelo clásico se refería a los años 1460-1560 y ha sufrido cambios drásticos en los últimos siglos. Originalmente, las características físico-geográficas de las montañas determinaban en gran medida el tipo de cultivos que podían realizarse a cada altitud. Los pueblos andinos se adaptaron al medioambiente y desarrollaron sistemas agrarios de uso de la tierra que requerían movilidad y control vertical. Como han demostrado ^{Branca y Haller (2021}a), en el caso de Huaraz (Andes peruanos), este modelo puede aplicarse hoy en día de forma adaptada para ilustrar los procesos de urbanización en curso en las ciudades de montaña y sus alrededores, en especial los que vinculan estructuralmente áreas o zonas «rurales» (o incluso «silvestres») con zonas funcionalmente «urbanas», lo que constituye un resultado local de la «urbanización planetaria» y subraya la necesidad de abordar los retos de una montología urbana.

3.1 Vínculos ecosistémicos

Los vínculos verticales del ecosistema se podrían imaginar como relaciones entre los clientes urbanos y los proveedores de servicios rurales que se sitúan en diferentes zonas altitudinales. Según la concepción positivista, un ecosistema -el término fue introducido por ^{Tansley (1935})- es una unidad geográfica de la superficie terrestre en la que los fenómenos «naturales», incluidos los orgánicos e inorgánicos (no humanos), están sistemáticamente interconectados (^{Bailey, 2009}, p. 4). Desde esta perspectiva, que está fuertemente influenciada por la economía ecológica, la población urbana en particular obtiene beneficios de los ecosistemas predominantemente rurales. Estos «servicios ecosistémicos»[5], los que a menudo se originan en las zonas de alta montaña[6], pueden dividirse en tres grupos: los servicios de abastecimiento, de regulación y -un poco al margen de ello- los «culturales». La idea fundamental es que el valor de los servicios (o «prestaciones») pueda estimarse y pagarse en términos monetarios y proporcionar un incentivo para proteger los ecosistemas[7].

Las zonas altitudinales de carácter urbano y con mayor densidad de población (por ejemplo, el fondo de los valles) requieren diversos «servicios» de las zonas predominantemente rurales (generalmente las tierras altas). Muestra de ello es el suministro de agua que es uno de los «servicios» más importantes tanto para el consumo humano como fuente de energía hidroeléctrica que requieren las viviendas urbanas y las empresas. Ejemplo de ello son las localidades de montaña como Verbier (Alpes suizos) y Madonna di Campiglio (Alpes italianos) que son asentamientos urbanos particulares con gran demanda de agua y energía hidroeléctrica para la producción de nieve -en el caso de que este servicio ecosistémico no se «entregue» a tiempo (véase ^{Polderman et al., 2020})-. Otro ejemplo son los pastizales y suelos de alta montaña que actúan como filtros del agua y regulan su calidad. Asimismo, las laderas empinadas alrededor de ciudades de montaña suelen estar cubiertas de bosques que protegen de posibles movimientos de masas gravitacionales que podrían afectar a (o incluso arrasar) ciudades de montaña enteras, como en los casos de Yungay (Andes peruanos, véase ^{Oliver-Smith, 1979}) o Armero (Andes colombianos, véase ^{Lowe et al., 1986}).

Por otro lado, los llamados servicios ecosistémicos «culturales» suelen referirse al medioambiente tal y como lo perciben los humanos, pero a menudo se pasa por alto que es la cosmofanía (^{Berque, 2013}) que influye en nuestra percepción del medio ambiente. En muchos contextos culturales, las zonas altitudinales máximas (por ejemplo, los picos) son lugares sagrados. Por ejemplo, los incas construyeron Cusco en el valle de Huatanay porque se creía que los dioses de las montañas locales (apus) protegerían la ciudad (^{Branca & Haller, 2021}b).

Dados los debates actuales sobre los servicios de los ecosistemas, no es de extrañar que las ciudades de montaña quieran establecer cada vez más áreas protegidas en aquellas zonas altitudinales que proporcionan estos servicios a la población urbana. Estas zonas protegidas, junto con los extensos procesos de urbanización, pueden interpretarse como una «infraestructura verde»[8] dispuesta verticalmente (y no horizontalmente) en las montañas.

3.2 Vínculos infraestructurales

La infraestructura verde de las ciudades de montaña puede funcionar sola -por ejemplo, los servicios de regulación, como los bosques de protección-, o requerir su integración con la «infraestructura gris» construida (creadas por la mano del hombre). Esta última uno puede imaginarse como una red física de conductos y nudos de enlace que franquean las diferencias de altitud e incluye antiguos canales y acueductos, presas, conductos de agua, turbinas eólicas y líneas eléctricas, así como antenas para redes de telefonía móvil (véase ^{Price, Kohler, Wachs & Zimmermann, 2001}). Por un lado, el caso del desarrollo hidroeléctrico en Lima y el valle del Rímac (Andes peruanos) muestra que la creación de vínculos infraestructurales puede seguir reflejando las percepciones de la conquista de la «naturaleza», esto al reconfigurar las relaciones entre las zonas rurales y urbanas -generalmente relaciones verticales entre las cuencas altas y bajas- en términos físicos, socioculturales y legales (^{Hommes & Boelens, 2018}). Por otra parte, el desarrollo hidroeléctrico forma parte de los discursos sobre el «ecologización» de las ciudades, por ejemplo, la «primera ciudad hidroeléctrica de China», Lishui (montañas chinas de Wuyi, ver ^{Shiji, Dhakal & Ou, 2021}) y la ciudad «ecológica» de Cotacachi (Andes ecuatorianos).

Quizá las infraestructuras más importantes para la urbanización vertical de los paisajes montañosos son las que sirven para el transporte, como las carreteras, los ferrocarriles, los teleféricos, las rutas de senderismo y ciclismo. Si bien, por un lado, las montañas suponen barreras físicas para el desarrollo del transporte e impiden el intercambio de bienes y personas, por otra parte, los recursos naturales y culturales de las montañas atraen a la población y pueden generar una urbanización extensiva que a la larga puede dar lugar a formas de urbanización más concentradas, como las ciudades militares, mineras, industriales, comerciales o turísticas -los senderos para burros, mulas o llamas sobre las vías romanas o incas, y las líneas de ferrocarril construidas en la segunda mitad del siglo XIX son muestra de ello (^{Borsdorf, 2004}; ^{Stadel, 1986})-. En la India, por ejemplo, los británicos construyeron varias líneas de ferrocarril que condujeron al desarrollo de famosas ciudades de montaña como Darjeeling, en el Himalaya (^{Bhattacharya, 2013}), y Udhagamandalam, en las montañas Nilgiri (^{Kenny, 1995}), donde la poderosa élite urbana encontró originalmente lo que hoy se denominaría servicios ecosistémicos culturales «rurales». Con la llegada del ferrocarril, el asentamiento colonial de Moshi del África oriental (Kilimanjaro tanzano) se trasladó incluso por completo de las laderas de la montaña al pie de la misma, donde con el tiempo se desarrolló una nueva ciudad (^{Bart, 2016}). En los Andes peruanos, la construcción del Ferrocarril Central Andino condujo al crecimiento urbano masivo de Huancayo, el centro comercial de Perú central (^{Haller & Borsdorf, 2013}), e influyó en el desarrollo de las ciudades mineras de Cerro de Pasco y La Oroya (^{Badura, 1966}; Figura 1). Además, la minería fue una fuente de innovación para el desarrollo de los teleféricos, probablemente el medio de transporte más importante que une diferentes zonas altitudinales urbanas y rurales. La invención del cable de acero en 1834 permitió el desarrollo de teleféricos con fines mineros y militares (^{Neumann, 1999}), y pronto se reconoció el potencial turístico de los teleféricos para conectar los fondos de los valles urbanos y las altas montañas rurales, por ejemplo, Bolzano (Alpes italianos) en 1908. Más recientemente, los teleféricos también se han utilizado como medio de transporte en el interior de las ciudades, por ejemplo, para conectar a la burguesía urbana y a los migrantes procedentes de zonas rurales en La Paz (a 3200 m s. n. m.) y El Alto (a 4000 m s. n. m.) en los Andes bolivianos, una metrópolis que supera un desnivel de unos 1000 m s. n. m.

Figura 1: La ciudad de La Oroya, en los Andes peruanos 

3.3 Vínculos demográficos

Los vínculos infraestructurales pueden facilitar la movilidad espacial de las personas, dificultada por el relieve y la altitud, ya sea a través de la migración permanente o temporal -generalmente a largo plazo y con cambio de residencia-[9]o a través de la circulación -normalmente a corto plazo y sin información sobre los cambios de residencia- . En el caso de los vínculos demográficos en las zonas de montaña, por ejemplo, la migración rural-urbana de los agricultores de montaña puede depender de la ubicación vertical de sus zonas de origen, como muestran ^{Scharr y Penz (2021}) en el caso de Trento (Alpes italianos) y de igual forma ^{Milan y Ho (2014}) con la ciudad de Huancayo (Andes peruanos). Asimismo, junto con los procesos de «desagrarización», está el fenómeno bien estudiado conocido como Höhenflucht (el éxodo montano) y la consiguiente urbanización de los fondos de los valles. Este hecho, junto con los impactos negativos del cambio climático, puede llevar a una reorganización de los sistemas verticales de uso del suelo (complementarios) desde los fondos de los valles urbanos hasta las cumbres circundantes. Es así que las consecuencias del cambio de uso del suelo incluyen: la expansión física de los asentamientos urbanos (el caso de Leh/en el Himalaya indio, véase ^{Dame, Schmidt, Müller & Nüsser, 2019}); los cambios agrícolas (el caso de Moshi/en el Kilimanjaro de Tanzania, véase ^{Said et al. 2021}) y el establecimiento de áreas protegidas a mayor altura (como en el caso de Huancayo/Andes peruanos, véase ^{Haller & Córdova-Aguilar, 2018}). Esto último puede repercutir en los medios de subsistencia de la población rural, además de la emigración permanente de los grupos de población más jóvenes que puede afectar la disponibilidad de mano de obra local. Al respecto, la mejora de las conexiones infraestructurales entre los destinos de orígenes rurales y los urbanos a diferentes altitudes puede ser una estrategia para reducir la migración permanente del campo a la ciudad. Por ejemplo, mediante la mejora de los medios de transporte que permiten el desplazamiento diario entre el trabajo y el hogar, o mediante las nuevas tecnologías de información y comunicación que permiten trabajar desde casa, como en el caso de Fujioka (montañas de Kantō en Japón; ^{Nakamaki, 2002}). No obstante, los planificadores y los responsables políticos deberían evitar el desarrollo de asentamientos de altura monofuncionales, como los centros turísticos, que no han conseguido frenar los fenómenos de Höhenflucht en el pasado.

En los últimos años, los debates sobre la migración rural-urbana permanente y temporal, así como la circulación, han surgido frecuentemente relacionados con el turismo residencial y que incluye el uso periódico de segundas residencias (^{Zelinsky, 1971}), que puede dar lugar a fenómenos de «naturbanización» (^{Prados Velasco, 2008}). Esto último podría ser una consecuencia de tres factores: la mejora de las infraestructuras de conexión, las cualidades medioambientales percibidas por la población, y el aumento de la libertad y la flexibilidad individuales. De esa manera, las zonas de montaña con fuertes vínculos ecosistémicos y de infraestructuras pueden convertirse en destinos de «migración por la amenidad», en la que la gente se desplaza de las zonas urbanas a las rurales y aumenta las esferas exurbanas (^{Donoso & Sarmiento, 2021}). En general, seguimos la argumentación de ^{Perlik (2011}), la cual destaca que este proceso está dominado por las economías de aglomeración y la metropolización. En este sentido, se trata de una forma de (pos)suburbanización, un signo del debilitamiento del contraste (también vertical) entre centro y periferia. Sin embargo, en determinadas regiones montañosas (especialmente en Estados Unidos. y Canadá), la «migración por amenidades» podría equivaler más bien a una desurbanización demográfica[10]. No obstante, incluso lugares «contraurbanos» como Mammoth Lakes o Bishop («the small town with a big backyard»; Sierra Nevada, Estados Unidos), los cuales disponen del aeropuerto de Mammoth Yosemite, son ejemplos de una urbanización extensiva. Sin embargo, debería evitarse adoptar, en general, una perspectiva predominantemente occidental al mostrar los vínculos demográficos en las montañas (^{Branca, 2019}).

3.4 Vínculos económicos

Los vínculos económicos verticales entre las zonas altitudinales son uno de los fenómenos que mejor se han estudiado en la investigación de montaña, por ejemplo, los sistemas de uso del suelo como la Staffelwirtschaft (economía basada en el escalonamiento de uso) en los Alpes europeos y los archipiélagos verticales en los Andes centrales. Estos son solo dos casos que subrayan desde hace tiempo las funciones económicas complementarias de las zonas altitudinales. Sin embargo, la urbanización de las últimas décadas también ha «urbanizado» los sistemas verticales de uso del suelo (por ejemplo, ^{Haller, 2014}), lo que ahora puede interpretarse como parte de la dialéctica entre la urbanización concentrada y la extendida (^{Branca & Haller, 2021}a). En el pasado, cuanto más alto se encontraba un lugar, más rural (o incluso salvaje) era. Hoy, sin embargo, suelen ser las cumbres más altas, junto con las partes más bajas de los valles, las que muestran los signos más fuertes de una economía urbana orientada al ocio, como los complejos fordistas de los Alpes franceses (véase ^{Delorme, 2014}) y, a veces, exclusivas comunidades cerradas de alto valor como en Montecito (Sierra Nevada de Estados Unidos) o La Dehesa (Andes chilenos).En este sentido, la economía rural, al menos desde una perspectiva estructural, suele estar entre estos polos (^{Donoso & Sarmiento, 2019}).

Los vínculos demográficos, así como los vínculos infraestructurales y ecosistémicos -por ejemplo, los servicios ecosistémicos «culturales» (^{Schirpke et al., 2020})- hacen que la verticalidad sea a menudo una ventaja de localización que atrae a visitantes y/o inversores. Asimismo, el papel de las infraestructuras de transporte, por ejemplo, los teleféricos, va mucho más allá del transporte de pasajeros ya que incluye funciones como (1) integradores sociales (por ejemplo, ^{Leibler & Brand, 2012}), (2) símbolos de la modernidad y la urbanidad (por ejemplo, ^{Haller, Andexlinger & Bender, 2020}), (3) miradores paisajísticos (por ejemplo, Aguirre Minivielle & Hermelin, 2011), y/o (4) puertas de entrada a la «naturaleza» (por ejemplo, ^{Milman & Zehrer, 2018}).

Uno de los aspectos más notables en este contexto es el place branding, es decir, la construcción de una narrativa sobre una ciudad de montaña con fines de desarrollo económico para (1) incrementar su atractivo para potenciales inversores y visitantes, (2) mejorar su posición en el turismo, (3) fortalecer su mercado de trabajo, (4) profundizar los vínculos entre los residentes y el lugar, y (5) lograr mejoras económicas y sociales (^{Fernández Cavia, 2011}, p. 107). A diferencia del marketing de lugares, el place branding rara vez se construye desde cero, sino que por lo general se apoya en el patrimonio natural y cultural de las montañas (incluidos los paisajes «silvestres» o «rurales» de alta montaña, la arquitectura urbana y las identidades rurales y urbanas) (cf. San Eugenio, 2013, p. 200). En este proceso, diferentes actores, institucionales y no institucionales, públicos y privados, recurren al story telling para trasmitir una imagen única y económicamente valiosa del lugar. Aunque los medios de comunicación desempeñan un papel crucial en la creación y difusión del place branding, también la participación, la aceptación y el escrutinio de la población local son necesarios para que funcione. El caso de Almaty (Tian Shan en Kazajistán) demuestra que las ciudades de montaña utilizan conscientemente la verticalidad y la urbanización extensiva a diferentes alturas (^{Cheng & Taylor, 2007}).

3.5 Vínculos socioculturales

Los vínculos socioculturales son un elemento muy importante en las relaciones de identidad entre las personas y las montañas. La identidad es el sentimiento con el que los individuos se perciben a sí mismos como parte de una misma colectividad social, y también son percibidos como tales por los demás; un sentimiento que incluso está reconocido por la UNESCO como patrimonio de la humanidad, por ejemplo, en Quito en los Andes ecuatorianos. Las identidades relacionales, abiertas, ambiguas, fluidas, dinámicas y múltiples no son esencias que los individuos llevan en sus cuerpos, sino construcciones de significados producidos social e históricamente (^{Branca, 2017}). En este sentido, los espacios también se producen culturalmente a lo largo de las generaciones y como «lugares antropológicos» forman parte integral de las identidades de los grupos humanos, de su historia, de su presente y de sus proyecciones de futuro, «un principio de significado para las personas que lo habitan y un principio de comprensibilidad para quien lo observa» (^{Augé, 1997}, p. 52). En ese contexto, puede tratarse de lugares dentro de las ciudades, como plazas, puentes, edificios, pero también de lugares fuera de los centros urbanos, como bosques, islas o montañas.

La presencia de las montañas alrededor de las ciudades -a menudo prominente, como en Innsbruck (Figura 2) o Huaraz- va más allá de la mera cuestión del «paisaje», y la propia montaña se convierte en un lugar cultural y ontológico inseparable en los procesos de (re)producción diaria de la identidad sociocultural de sus habitantes. En cualquier caso, la presencia física de la montaña no significa necesariamente que los habitantes la «vean» o, en otras palabras, la consideren como un elemento de su paisaje cultural y, por tanto, como un espacio de identidad, un «lugar antropológico».

Figura 2: La ciudad de Innsbruck, en los Alpes austríacos 

Este, por ejemplo, es el caso de «la invención del Tibidabo» en Barcelona (Sierra de Collserola española) donde

[…] la aproximación a la montaña no fue gradual y paulatina en el tiempo formando un proceso acumulativo a través de la superposición de momentos históricos, sino que fue el resultado de un repentino cambio de paradigma en relación con la montaña. El Tibidabo y la Sierra de Collserola en general, que habían sido vistos como un límite u obstáculo en la ciudad, entraron de repente en el imaginario urbano y desencadenaron un crecimiento exponencial del interés que no había existido antes (^{Garriga Bosch, 2012}).

Algo parecido ocurrió con el monte Royal en Montreal, primero con la construcción de su «montañidad» y luego como símbolo de la identidad nacional canadiense.

De nuevo, se puede identificar el modo en que las características topográficas del monte Royal y su ubicación dentro de la metrópolis canadiense han permitido la apropiación formal y la expresión simbólica del nacionalismo. Sus puntos más altos, en el pasado lugares pintorescos, ofrecían un “faro notable para muchas millas a la redonda”» (^{Debarbieux, 1998}).

Al contrario, puede ocurrir que, por diversas razones relacionadas con el cambio de percepción de una montaña cercana, los vínculos creadores de identidad entre las montañas y sus habitantes pueden debilitarse, como en el caso de Teherán y las montañas de Alborz, estudiado por ^{Dariush, Motedayen & Sgard (2020}), y cuando los vínculos socioculturales cambian, esto puede tener implicaciones para los vínculos económicos, demográficos, infraestructurales y ecosistémicos.